ブックタイトルマツダ技報　2012 No.30

概要

マツダ技報　2012 No.30

マツダ技報No.30(2012)Base vehicle totalconsumptionQuantity of energyBreaks systemTarget de‐accelerationMech‐resi.VehicleAire drag , rollingresin.、etc..ClimatecontComprasorVehicleweightMech‐resi.PTEng、T/M、DriveT/M systemThe energyrequired amountin modeThe mileageimprovement targetedvalueE.g.. CD NEDCabut 270~350KJinputprocessOUTPUTAmong modeBraking timeBreakingE.g.. CD NEDCabout20~30KJRoom of de‐acceleration inTotal regeneration energy decisionTotal regeneration energy decisionCapacitor capabilityGenerator available currentDCDC output powerBattery capabilityFig.9 Relation for SpecAt the time of de‐accelerationPT‐resistancein modede‐accelerationtorque cont.amountindividual specMap of shiftin de‐Lock up time(AT)Lock up amount(AT)Map decisionVehicle speedFig.10 JC08 Speed Pattern3.デバイス仕様と効果3.1“i-ELOOP”キャパシタ容量決定と効果“i-ELOOP”は,消費電流が大きく加減速の比較的多い実走行時に実力を発揮する。仮の目標を決定するため,実際の走行シーンの加減速頻度の一般的代表として日本の燃費測定モードJC08(Fig.10)を使用した。JC08での加減速では,10秒以上の車速ゼロおよびアクセルONが20回で最長80秒であり,平均すると38.7秒となる。いろいろな走行シーンから,燃費モード測定時の消費電流値約15~20Aに対し実走行時を考え40Aの消費電流時でのエネルギ計算とした。40Aの消費電流で,45秒電力供給できる13.5V×40A×45秒=24.3kJを仮の目標とした。実際の仕様ではEDLCの規格やオルタネータの仕様から25.7kJの設計となっている。キャパシタの必要容量Cを求める。1回当たりの充電必要エネルギEは24.3kJ。電荷をQとするとEはQの電圧Vでの積分値となる。よって関係は次式となる。これにより静電容量Cを求める。E= Q dv Q=CVからE= CV dv = CV 225252512141414以上からC=113F(実際は実用燃費優先で劣化も考慮し120Fとした。)1回あたり充電時間検証充電時間tは1回あたりの充電電流を200Aとすると,Q=CVから200t=120×(25-14)⇒t=6.6secただし本計算では内部抵抗値は無視している。―40―