ブックタイトルマツダ技報 2012 No.30
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概要
マツダ技報 2012 No.30
No.30(2012)マツダ技報Vehicle speedCapacitor voltageFig.11 Test Data of USA 405Freeway (Ex. Scene A)シーンA <充分な加減速頻度で常に車両消費電流を回生エネルギで賄えるシーンでの効果>Fig.11は,シーンAの実際の走行データである。USA405フリーウエーでの約5分間のデータを示す。車間距離が詰まりながらも80km/hから120km/hの加減速を繰り返している。シーンAでは,常に減速エネルギのみで車両の電気負荷を補い,燃料による発電がないことがわかる。Fig.12は充分な加減速頻度で常に車両消費電流を回生エネルギで賄える場合の消費電流Vs燃費改善率のイメージをグラフ化したものである。実際の燃費改善率は,各車種の質量やエンジン効率,平均消費電流により変化する。例えば15Aの平均消費電流の車種では,3~5%程度の改善率と推定される。実用走行では30~40Aの消費電流が一般的にあり,シーンAのような充分な加減速頻度で,常に車両消費電流を回生エネルギで賄える場合の燃費10%程度が見込まれる。シーンB <加減速頻度が少なく車両消費電流の約半分を回生エネルギで賄えるシーンでの効果>Fig.13は加減速頻度が少なく車両消費電流の約半分を回生エネルギで賄える場合の消費電流Vs燃費改善率のイメージをグラフ化したものである。Fig.12同様に実際の燃費改善率は各車種の質量やエンジン効率により変化する。同様に実用走行では30~40Aの消費電流でシーンBのような加減速頻度が少なく車両消費電流の約半分を回生エネルギで賄える場合5%程度の燃費向上が見込まれる。走行中の発電は約半分が燃料による発電となる。%1210864200 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50A12%Fig.12 Fuel Economy Ratio Vs Current Image10864200 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50Fig.13 Fuel Economy Ratio Vs Current image3. 2車両消費電流についてヨーロッパの燃費測定モードNEDCではFig.14のような消費電流となる。ただし車種やエンジン,ミッッション等の種類でCDカークラスでは16~24A程度となる。実用時では,上記のベース電流に加えてFig.15のような電気負荷がある。走行中の状況に消費電流は変化するが,例えば,夏の雨の日の夜であれば,ブロアCool-MID,ワイパー,ヘッドライトで約23Aが上記のベースに追加される。よってトータルの消費電流は約40Aとなる。―41―