ブックタイトルマツダ技報　2012 No.30

概要

マツダ技報　2012 No.30

No.30(2012)マツダ技報(2)発泡充填材SKYACTIV-BODYのリヤボデーには,「連続化」と「マルチロードパス」のために,結合部位にウェルドボンドを採用している。更に,新型アテンザでは高剛性発泡充填材を多用している。特にワゴンは,Fig.9に示す性能向上に重要な結合部位①~④にこれを採用することで,セダンと同レベルの剛性値を確保した。まず,リヤピラーインナパネルとアウタパネルの間に設定しているサスペンションハウジングレイン内部に設定した発泡充填材は,前後方向に荷重を伝達するとともに,アウタパネルを介して,クォータウインドウへも荷重を伝達。更には,サスペンションハウジングレインに接しているCピラーレインとの結合を向上する機能を持たせた。この結果,広いクォータウインドウを持つワゴン車型でも,セダンと同等のリヤダンパの支持剛性を確保できた。このほかに,Cピラー上部やリヤエンドにもワゴン車型専用として発泡充填材を配置した。このような,配置や発泡サイズなどの決定には,CAE検討をフルに活用した。また,感度解析や最適化などのCAE手法を駆使して,周辺部品の適正化を図った。Fig.11 Rear Header Section(4)ルーフ締結ボルトフランジ径アップ後述する車体剛性感を向上するため,Fig.12に示すBピラーとルーフレインを結合するルーフコーナガセットの締結ボルトについて,フランジ径を半径で2mm大型化した。このような変更はCAEの数値には表れないが,感性領域において大きな効果を発揮する。単純に代用特性値だけを追い求めるのではなく,実走において操縦安定性に寄与する部位にも着眼し構造適正化を図った。Fig.12 Roof Junction StructureFig.9 Foamed Material Layout(3)リヤヘッダ周辺補強リヤヘッダ周りはコーナプレートを厚板化するとともにコーナー部でのねじれを抑制するためにフランジを延長した(Fig.10)。また断面崩れを抑えるためにガセットを設定しリヤヘッダ部と接合した(Fig.11)。ここでもCAEを用いて形状検討を行い,ねじり剛性を向上した。(5)リヤシート取り付け剛性確保Fig.13は,各車型のリヤシートバック取り付けレイアウトである。セダンは,パッケージトレイ部へ左右のシートバックの取り付けを設定している。これに対し,ワゴンでは,シートバックの側面に取り付ける構造となる。このため,セダンと同様のリヤシートの乗り心地性能を確保する上で,各シート取り付け部の剛性を確保する必要がある。そこでワゴンでは,Fig.14のアンカーレインフォースメントをシートバックヒンジの側面に配置することで,シートバック左右方向の入力に対して,シートバックヒンジが倒れこむことを防ぎ,余分な質量をかけずに剛性を確保した。Fig.10 Rear Header StructureFig.13 Rear Seat Back Fixing Structure―81―