ブックタイトルマツダ技報　2013 No.31

概要

マツダ技報　2013 No.31

マツダ技報No.31(2013)Fig. 6 Relationship between PHPS and the Numberof Fatally/Seriously Injured Pedestrians per 10,000Registered VehiclesFig. 8 Relationship between PHPS and the Numberof Fatally Injured Pedestrians per 10,000 RegisteredVehicles (Going-Straight)グラフ中のR2値は相関係数Rを二乗した決定係数事故時傷害発生頻度を表す指標として何を採用するである。R2が0.283の場合,相関係数Rは0.53であかは,それほど議論されることはないが,上記に示しる。普通,相関係数が0.2以下の場合はほとんど相関たように,事故分析から知見を得られるかどうかに関がないといわれる。また,これらの判定は標本数によわる重要な経験的ノウハウである。保有台数1万台当っても異なるため,今回の標本数n=29の場合の相関たりの指標を用いた研究論文には文献(11)(12)(13)がある。係数のt検定を行うと,95%の確率で相関が有意となところで,車種によって,走行頻度が異なるというるのは,相関係数が0.36,決定係数が0.13以上であり,議論もあり,この暴露率を加味するために,事故責任Fig. 6で示した相関は有意であることがわかる。ただ,の少ない側である第2当事者としての被追突事故数を決定係数等の数値のみでなく,グラフ内にデータがど暴露率として分母にとることもある。しかし,マツダのように分布しているかのイメージをとらえることもにおけるこれまでの事故分析では,ブレーキランプの重要である。決定係数が約0.28ということから,歩行仕様によって追突されにくさが異なることや,車両重者の死亡事故に対して歩行者頭部保護性能が約28%の量によって追突事故時の傷害発生頻度が異なるという影響を与えていると推測できる。1件ごとの事故は,知見も得られており,この第2当事者としての被追突速度も,車体の衝突部位も,歩行者の年齢,性別,身事故数は暴露率とはなりにくいと考えている。長なども,千差万別であるにもかかわらず,それらのある車種の事故あるいは傷害の絶対数が多いか少な変動要因を全て含んだ分析で,「保有台数1万台当たいかは,まず保有台数に依存することは間違いなく,りの死亡重傷者数」の指標を用いて総合的に見ると歩マツダではこの保有台数1万台当たりを基本的な指標行者保護性能の影響を確認できたということである。としている。走行頻度,運転者年齢,その他条件で絞同様に,直進時死亡事故についてFig. 7は「致死り込むことは,次のステップであり,その分析により,率」,Fig. 8は「保有台数1万台当たりの死者数」をよりはっきりした関係が得られる可能性があると考え縦軸に採っている。ここでも,Fig. 7の「致死率」でている。は見られないJNCAP歩行者頭部保護性能スコアとの関係が,Fig. 8の「保有台数1万台当たりの死者数」4.3事故条件の絞り込みでは,有意に現れてきている。上記の「死亡」「直進」の事故条件に加え,傷害を発生させた加害部位を絞り込んでいく。歩行者事故における加害部位は,マクロ事故データでは,「車外部位(タイヤ)」,「車外部位(その他)」,「路面」,「その他」の4種類に分類されている。タイヤ以外の車外部位,つまり全車体についてより詳細な分類項目があると更なる詳細分析が可能となるので改善を期待したい。Fig. 9は,行動類型別に加害部位の分布を見たものである。直進では,加害部位の約75%が車体で,歩行者頭部保護性能を評価している領域が多いと推定される。右折,左折時の死亡はFig. 7 Relationship between PHPS and Fatality絶対数が少ないが,タイヤや路面が加害部位となってRate (Going-Straight)―164―