ブックタイトルマツダ技報 2013 No.31

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マツダ技報 2013 No.31

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マツダ技報 2013 No.31

マツダ技報No.31(2013)4.2リヤボデー構造リヤ・オーバハングを短縮した場合も後面衝突時のエネルギー吸収長が減少するため,補強追加等の質量増が必要となる。リヤ・オーバハング短縮と軽量化を両立させるため,エネルギー吸収効率を向上させることに着目し,リヤサイドフレーム断面内にレインフォースメントを設定し,両側のフレーム間に#4.5クロスメンバを渡すことでモードコントロールを行った。結果,リヤボデー構造の質量増を最少化した(Fig. 16)。Current Model開発過程においてさまざまな問題に直面したが,企画・デザイン・実研・開発・生産技術及び製造部門が一丸となって活動することで高い目標を達成することができたと考える。今後もお客様により良い商品を提供できるよう,全社一体となって努力する所存である。参考文献(1)木村隆之ほか:SKYACTIV-Body,マツダ技報,No.29,pp.61-67(2011)(2)富士本博紀ほか:熱間プレス鋼板,高張力鋼板の抵抗溶接性,溶接技術,3月号,pp.48-53(2011)■著者■213mmNew Model196mm中村岳司森本誠田中潤一35mmFig. 15 Rear Over Hung (5HB)Current ModelNew ModelReinf - Frame玄道俊行Stay-Bumper#4.5 Cross memberAxial compression forceFig. 16 Rear Body Structure5.おわりに以上がSKYACTIV-BODYの更なる進化を目指し開発した新型アクセラの主なボデー構造である。新型アクセラは現行モデルからサイズアップしながら,衝突性能や車体剛性といったパフォーマンスを飛躍的に向上させベストインクラスのホワイトボデー質量を達成した。―18―