ブックタイトルマツダ技報　2013 No.31

概要

マツダ技報　2013 No.31

No.31(2013)マツダ技報「つかう」の観点で分析を行った結果を紹介する。回収可能エネルギーから差し引いた(Fig. 6)。3.減速エネルギー回生量の試算3.1試算方法と条件試算は,i-ELOOPのモデルベース開発で構築した車両全体のエネルギーフローを解析できる仮想開発環境(6)に,ブレーキ協調機構,PT停止機構を加え試算を行った。試算条件は,車両重量1500kgとし,走行モードはWLTC V5.0を前提とした(Table 2, Fig. 4)。WLTCはEU,インド,日本,韓国,米国の実走行データをもとに策定されており,WLTCでの減速エネルギーを有効に回収し,再利用できる減速回生システムであれば実走行での効果も期待できる。Table 2 Simulation ConditionVehicle Weight1500kgEngine Displacement1.997LTransmission Type6ATDriving CycleWLTC V5.0Generation Efficiency85%Vehicle SpeedRotational speedState of ClutchJudgmentTimeClutchDisconnectionApplying the BrakeEngine starting& Rotation synchronizationEngineGeneratorTime (sec)ClutchConnectionFig. 6 Actuation Example of Engine Stop Mechanismまた,ブレーキ協調機構,PT停止機構の有無によりFig. 7に示すRG1~RG4の4つのシステム構成を設定した。以降の説明では各システム構成をRG1~RG4として取り扱う。■RG1Engine stop Mechanism:NonCooperative Regenerative Brake: Non■RG2Engine stop Mechanism:NonCooperative Regenerative Brake: Int,140Vehicle speed (km/h)120100806040Gen■RG3Engine stop Mechanism:Int,Cooperative Regenerative Brake: NonGenGen■RG4Engine stop Mechanism:Int,Cooperative Regenerative Brake: Int,GenDeterminationof Target2000 500 1000 1500Time (sec)Fig. 4 Driving Cycle (WLTC V5.0)ブレーキ協調機構は,摩擦ブレーキの制動力を任意に0~100%まで調整できる機構を想定し,調整に必要な電気エネルギーは回収可能エネルギーから差し引いた(Fig. 5)。Vehicle SpeedBraking ForceDriver demandApplying the BrakeRegenerativeBrakeBoosting HoldingBrake PressureTime (sec)FrictionBrakeFig. 5 Actuation Example of CooperativeRegenerative BrakePT停止機構は,トランスミッションとエンジンを分離するクラッチを想定し,エンジンを再始動させてクラッチを再締結するために必要な電気エネルギーはDeterminationof TargetFig. 7 System Configuration of SimulationAssumption3.2回収可能エネルギーの試算結果WLTCで各損失が占める割合は,摩擦ブレーキ損失35%,PT抵抗損失20%,走行抵抗損失45%である。JC08モードと比べ車速が高いため,JC08より走行抵抗損失の割合が高くなったと考える(Fig. 8)。100(%)50approx. 5550kJTotal decelerating EnergyWLTC V5.0Runningresistance lossPowertrainresistance lossFriction brakelossMax Recoverable Energy Inevitable lossEnergyFig. 8 Analysis of Total Decelerating Energy in WLTC回収可能エネルギーは,ブレーキ協調機構,PT停止機構を利用することで大きくなり,RG4では減速エJC08approx. 2200kJTotal decelerating Energy―69―