ブックタイトルマツダ技報　2013 No.31

概要

マツダ技報　2013 No.31

マツダ技報No.31(2013)することができ,更に8~10kWのモータを利用すれば低速での定常走行をモータのみで実現できる。RG3の回収可能エネルギーを80%以上回収できる発電機は6kW以上であり,消費電力が少ない場合はモータとしてエンジンを補助することで減速回生システムを効果的に利用できる。i-ELOOPではRG1の構成で,約80%の回収率を実現する能力を有しているため,得られる電気エネルギーは約21kJ/minである。消費電力が約10~38kJ/minであることを考えると,減速エネルギーで電装品の電力を供給する減速回生システムとしてバランスが取れている。5.結論今回,ブレーキ協調機構,PT停止機構の有無による減速エネルギーの回収率についてWLTCを用いて試算した。その結果,RG1に分類されるi-ELOOPはWLTCでも,減速エネルギーで電装品の電力を供給する減速回生システムとして適切な構成であることが確認できた。また,検討結果からWLTCにおいて減速エネルギーの回収率を高めていくと,減速回生システムは以下のように進化していくと考えられる(Table 3)。(1) RG1~RG4全て12V以上の蓄電装置が適しており,蓄電装置と12V電源を分離した2電源システムの採用が広がる。(2) RG2~RG4では,得られた電気エネルギーを有効に利用するため,モータ機能の採用が広がる。参考文献(1) A. Kume, et al.: Mazda "i-ELOOP" Brake EnergyRegeneration System and Strategy, AABC Europe2013, AABTAM Symposium Session 2-4(2013)(2) L. Alger, et al.: Li-Ion Battery Pack for MicroHybrid Vehicles: Development and Series Application,AABC Europe 2013, AABTAM SymposiumSession 2-5 (2013)(3) M. Uhl, et al.: Boost Recuperation Machine-ElectricMotor for 48V Systems, EEHE, Session 2-1(2013)(4) N. Ohkubo, et al.: Application of Electric ServoBrake System to Plug-In Hybrid Vehicle, SAEPaper, No.2013-01-0697 (2013)(5) N Mueller, et al.: Next Generation Engine Start/Stop Systems: "Free-Wheeling", SAE Paper, No.2011-01-0712 (2011)(6)柴田ほか:“i-ELOOP”制御系開発における机上環境の進化,マツダ技報No.30 , pp.56-59(2012)■著者■Table 3 Summary of Study ResultsCooperative Regenerative BrakeEngine stop MechanismRG1RG2RG3RG4nonInt,nonInt,non non Int, Int,小谷和也久米章友水落洋行Generator Output(kW) 4.5~6 8.5~13.5 6~8.5 10~16Storage Voltage(V) 23~30 43~68 30~43 50~80Separation of 12V Power SupplyHigh-voltage protectionRecovery Ratio ofMax Recoverable EnergyNeednon non~Need non non~Need26~31% 44~52% 37~44% 59~70%Use ofRegenerativeEnergyElectrical Cmponent○○○○Boost△○○○Electrical drive(Low Speed Cruising)-△△○ElectricAir Compressor---△平野晴洋○Standard△Possible6.おわりに今後も,全てのお客様に「走る歓び」と「優れた環境性能」をお届けするために,仮想開発環境と減速エネルギー回生技術を進化させる取り組みを続けていく。―72―