ブックタイトルマツダ技報　2015 No.32

概要

マツダ技報　2015 No.32

マツダ技報No.32(2015)Fig. 7 Clear Transmission Case for LubricationDevelopment(2)チェンジ操作性造り込みの革新と正常進化他の操作系部品との調和,ステアリングとチェンジノブ位置関係まで,操作フィーリングを構成する特性を可能な限り分解してデータ化し,ベースとなる静的な操作波形の理想を描いた。単品部品の面粗さに至るまで徹底して突き詰めた。基本は初代の40mmシフトストローク波形とし,節度を維持させながら,変速時に不快に感じる摺動抵抗のないフィーリングを実現。セレクト操作,シフト操作のベースとした理想波形と実波形をFig. 10に示す。NVHについて,エンジン起振力によるNVH,ギヤノイズ,ラトルノイズの目標値を最小限の肉厚(質量)で成立させた。FRレイアウトでは,エンジン,トランスミッション,プロペラシャフト,リヤディファレンシャル,トランスミッションとディファレンシャルをつなぐパワープラントフレーム,ドライブシャフトと長く大きな系を形成しており,各部品で切り離した振動系と全体での振動系には差異が見られた。そのため,パワートレイン系が一体となった大規模なモデルで解析し,実測することで高い精度の設計を効率よく実施できた。モデル規模をFig. 8に示す。Fig. 10 Operation Waveform of 6MTFig. 8 NVH Measurement Analysis Model以上のハウジング軽量化も含め,ドライブトレイン全体で初代の5MTとほぼ同等の質量を実現した(Fig. 9)。ベースの波形に同期荷重,チャンファ掻き分け荷重が加わり,走行時の変速操作波形,力積となる。操作スピードの時間軸の幅を考慮して,各段位ごとにシンクロスペックとスプラインチャンファ形状を設計した。初代のカチッと決まるチェンジを守りながら,4代目ロードスターにふさわしい軽快で楽しいフィーリングに仕上がった。このフィーリングは唯一無二のマツダロードスターフィーリングである。ギヤ比とシンクロスペックをTable 1に,新型6MTの透視図をFig. 11に示す。Table 1Gear Ratio and Spec. of SynchronizerGear RatioSynchronizer1st5.087Triple cone with Carbon2nd2.991Triple cone with Carbon3rd2.035Triple cone4th1.594Triple cone5th1.286Double cone6th1.000Single cone with CarbonRev.4.696Single coneFig. 9 Weight of Drivetrain System of RoadstersFig. 11 Main Section of New 6MT-122-