ブックタイトルマツダ技報　2015 No.32

概要

マツダ技報　2015 No.32

マツダ技報No.32(2015)一方タイヤ~アクセルペダル間の寸法を小さくすることは,①タイヤサイズを大きくすることが困難である,②室内にホイールハウスが出っ張り,ペダルが内側に寄った窮屈なドライビングポジションを強いる,などの弊害がある。マツダではCX-5以降の商品において,マツダの走る歓びを体現する車両アーキテクチャとするため,従来の横置きFFの概念を根本的に変革した。まず,従来のFFの定石とは異なり,タイヤ~アクセルペダル間の寸法を拡大した。この拡大されたスペースを活用して,ペダルが乗員に正対する理想的な運転操作配置と,SKYACTIVエンジンの重点ポイントである「ガソリン:4-2-1排気システム,ディーゼル:後処理システム(DPF)」を実現した(Fig. 2)。Previous ModelDatumShortNew Model(KODO Design)LongFig. 3 Cabin ProportionPrevious ModelNew ModelShortLongTwisted Driving positionby offset pedalsIdeal Driving positionby optimized pedals4-2-1 Exhaust system(Gasoline engine)orAftertreatment system(Diesel engine)3.2コンパクトなエンジンルームの実現車両サイズの制約が厳しいスモールカーでは,コンパクトなエンジンルームの実現は不可欠である。そこで,タイヤ~アクセルペダル間寸法は拡大しつつ,タイヤよりも前のフロントオーバハング部分を極小化することが,車両アーキテクチャ実現のブレークスルーポイントである。具体的には,フロントオーバハングを決める機能,部品構成を全て記述した,主要寸法の決定ルートを策定し,各機能,システムがオーバハング値にどのように影響しているかを明確化した。これにより,部品構成の最適化と,各部品の効率的な最小化を実現した(Fig. 4)。Shroud System(w/ Coolling Unit)Design Space(w/ Bumper Face)EngineDifferentialCenterTransmissionCaseEA FormStearingGearBumper BeamStearingShroud BracketTierodFront OverhangWheel& KnuckleFront Wheel CenterFig. 4 Example of the Route to Decide Front OverhangFig. 2 Key Points of New Model Layoutまた,このタイヤ~アクセルペダル間の寸法拡大は,大径タイヤの装着を可能とするとともに,タイヤに対してキャビンを相対的に後方化することができ,「魂動デザイン」を基本骨格,プロポーションレベルで実現することにも貢献している(Fig. 3)。またこれにより,エンジンやラジエータの搭載位置といったデザインルール,固定変動構想をユニットの機能,構造とセットで最適に設定することができた。主要寸法の決定ルートには静的な寸法構成に加えて,衝突時のエンジン挙動といった動的要件も考慮し,乗員に障害を及ぼさない部品配置構成を明確にした。その結果,新型デミオ,CX-3は,全世界の衝突安全性能をクリアしつつ,コンパクトな外観諸元を達成した。-16-