ブックタイトルマツダ技報　2015 No.32

概要

マツダ技報　2015 No.32

No.32(2015)マツダ技報さ」と「加減速タイミング」の主観評価の結果をFig. 13に示す。いずれの指標についてもACCよりも改善した結果となっている。以上の結果から制御則は,速度増幅抑制と,乗り心地の両方の性能を向上できていることが確認できた。Velocity(km/h)Velocity(km/h)Velocity(km/h)757065605550454075706560555045407570656055504540EMG(vs. Max) | ax [G]EMG(MVC)Acceleration(G)EMG(MVC)Acceleration(G)EMG(vs. Max) | ax [G]38%0.8~1.2(s) Manual(70-50kph) Driver G:0.2G:車速増幅率= 1.051530 35 40 45 501.8~2.2(s)ACC(70-50kph) FF G:0.61 ACC G:0.2G:車速増幅率= 0.9870922%30 35 40 45 501.1 (s) CACC(70-50kph) FF G:0.61 CACC G:0.2G:車速増幅率= 0.941923%3035404550Time(s)Car1Car2Car3Car4Car1Car2Car3Car4Car1Car2Car3Car4Fig. 11 Result of Damping Traffic ShockwaveACC0.6Acceleration of0.4Proceeding VehicleEMG0.20-0.2-0.40.60.40.20-0.2-0.418 20 22 24 26 28time [s]CACCAcceleration ofFollowing Vehicle26 28 30 32 34 36time [s]Fig. 12 Result of Muscular Activity on ACC and CACC5.おわりに今回,車両の動きと体の動かし方の両方を評価・考察して,ドライバに無駄な動き・筋活動をさせない支援手法を開発した。横方向の支援(LAS )と前後方向制御(ACC)の両方で同じ考え方で評価と課題設定,仮説とロジック構築,効果検証を進め,いずれにおいてもドライバの無駄な動きが減り,フィーリングの良い操縦支援が実現できた。今後,この考え方を発展させていき,人間はどのようにしてクルマを運転しているかを解明する研究へと結びつけていく。参考文献(1)高橋ほか:ドライバの筋活動に基づく車線維持操舵支援制御の研究,マツダ技報,No.31,pp131-136(2013)(2)日高ほか:ACCを活用した高速道路サグ部の交通流円滑化,自動車技術会学術講演会前刷集,No.87-12,pp.1-6(2012)(3)土井ほか:通信利用レーダークルーズコントロールによる渋滞抑制に向けた取り組み,自動車技術会学術講演会前刷集,No.50-14,pp.5-8(2014)(4)梅津ほか:新型プレマシーダイナミックフィールの統一感,マツダ技報,No.28,pp.13-18(2010)(5)大前ほか:大型トラックのCACCにおける車間距離制御アルゴリズムの開発-エネルギーITS推進事業における自動運転・隊列走行の開発-,自動車技術会学術講演会前刷集,No.56-13,pp.11-16(2013)■著者■菅野崇楠本信平高橋英輝SmoothSmoothness ofAcceleration andDecelerationNormalRoughTiming ofAcceleration andDecelerationACCCACC中畑洋一朗山本康典谷田晴紀EarlyGoodLateFig. 13 Result of Subjectivity Evaluation (N=3)-245-