ブックタイトルマツダ技報　2015 No.32

概要

マツダ技報　2015 No.32

マツダ技報No.32(2015)TransmissionCaseFull RangeDirect DriveMechatronicsModuleFig. 3 Structure of Major Parts(1)ロー・リバースブレーキシステム(ゼロクリアランスシステム)RollerBearingClutchLow&ReverseBrake SystemPlanetaryGear低抵抗とクラッチの応答性を両立するために,ワンウェイクラッチを廃止し,タンデムピストン構造のゼロクリアランスシステムを開発した(Fig. 4)。クラッチ解放時は,ワンウェイクラッチの引き摺り抵抗を排除するとともに,ストローク用のピストンを後退させることでクラッチの引き摺りトルクも低減した。一方,締結時はストローク用ピストンを前進させることで,ゼロクリアランスの状態とし、クラッチの応答性を向上した。また,ワンウェイクラッチを廃止することで,全長短縮と軽量化にも貢献した。(2)トルクコンバータ(Full Range Direct Drive)発進装置であるFull Range Direct Driveを,ガソリン用小型SKYACTIV-DRIVE専用として新規に開発した。流体解析に基づくトーラス部分の小型化や,振動解析に基づくダンパの設計及び剛性解析と内部構造の最適形状化により軽量化した。(3)潤滑システムギヤ,ベアリング,ブッシュ及びクラッチへの潤滑供給油量をコントロールし,回転部位とクラッチ部位のオイル撹拌抵抗を低減した。また,デフ室へのオイル流入を抑制するシール性の高いバッフルプレートを設置し,デフ部位のオイル撹拌抵抗を低減した。(4)ローラベアリングカウンタ軸支持部のアライメント解析とベアリング接触部のクリープ防止構造の採用によって,支持ベアリングをテーパローラからローラタイプに変更し,回転抵抗を低減した。(5)プラネタリギヤプラネタリピニオンシャフトを小径化することで,ピニオンギヤのスペースを確保し,後述するギヤ比最適化とプラネタリキャリアのコンパクト化を図った。また,強度とノイズ性能を両立できるギヤ諸元を採用することで,ギヤ幅及びユニット全長を短縮した。(6)ケースハウジングCAE解析によって,可能な限り薄肉軽量化した形状をベースに,強度と振動伝達特性を両立するための最小限の肉厚とリブ形状を決定した。これによって,軽量化(全長短縮,外殻形状小型化)とケース強度と振動伝達特性を両立させた。(7)Mechatronics moduleの小型軽量化油圧制御部であるMechatronics module (1)の必要機能を解析し,それに合わせた油圧回路とすることで,スプールバルブの削減とアキュームレータピストンの小型化を行った。またレイアウトの見直しを行うことで小型軽量化を図った。Fig. 4 Structure of Brake System4. 2ロックアップ領域の拡大ロックアップ領域を拡大し,低燃費に貢献するために,Full Range Direct Driveのロックアップ応答性の向上と振動抑制性能の向上に取り組んだ。(1)ロックアップ応答性向上ガソリン用小型SKYACTIV-DRIVEでは,ロックアップ領域の低回転化を図るために,精度の高い油圧制御を必要とした。ピストン室を密閉された構造とすることで,発進後のコンバータ内部の圧力変化の影響を排除し,ロックアップピストンの制御性を向上した。また,リターンスプリングを廃止し,遠心油圧キャンセル構造を採用することで,常にクラッチクリアランスを最小にコントロールする-30-