ブックタイトルマツダ技報　2015 No.32

概要

マツダ技報　2015 No.32

Case and GeartrainWeight [kg]マツダ技報3.2 F65M-R型(以下小型5MT)小排気量エンジン搭載車では,適正な駆動力確保のため5MT設定のニーズがあることを考慮し,6MT構造から最小限の部品変更により,5MT対応が可能な構造とした。Fig. 2に小型5MTへの主要変更部位を示す。No.32(2015)Secondary Shaft Bearing TypeTaper Ball without sealsLoss Torque Hi Loss Torque LoNew Small MTPrimary - Secondary ShaftCenter Distance [mm]Fig. 3 Relation between Center Distance and Weight6MT5MTFig. 2 Main Section of F66M-R and F65M-RTable 1に小型5MT及び小型6MTのギヤ比を示す。出力トルクの異なる複数エンジンへ適応するため,主変速部で発生するギヤ荷重の適正化を狙い,低速・高速の2種類の主変ギヤレシオシリーズを設定した。Table 1 Gear RatioGear Ratio5MT6MT1st3.5833.2302nd1.9041.6523rd1.2181.0884th0.9180.7755th0.7170.5806th-0.490Rev3.4543.454Final4.1053.8503.4フレキシブル生産への対応マツダのMT組立ラインは,シャフトアッセンブリなどユニーク部品のモジュール単位でのサブアッセンブリ化と,メインラインの生産順序に合わせた部品供給(マーシャリング化)により,5速・6速や2軸・3軸など構造が異なるMTユニットを同一ラインでランダム生産できる混流生産を可能としている。小型MTの開発においても,開発初期段階から生産部門とのコンカレント活動を実施し,サブアッシできる最少モジュール単位構造,メインラインでの組立基準共通化,及び組み付け方向統一などの生産要件を織り込んだ製品設計を行い,既存のSKYACTIV-MT組立ラインでのフレキシブル生産を実現した。4.小型・軽量化前述の動力伝達機構及びケースの最適機能配分に加え,シフトリンク機構の小型化により,6速化に対応しつつ,トルク容量アップと軽量化を実現した。Fig. 4にMTユニットトルク容量とユニット質量の関係を示す。Previous 5MT3.3骨格設計プロセス(最適機能配分の実現)小型6MT・5MT(以下小型MT)は,ギヤトレイン・軸受・ケースへの機能配分にあたり,各サブシステムごとに軸芯間距離と重量との関係を求め,システム全体で最軽量となる軸芯間距離を決定した。特に,少し大きめの軸芯間距離を設定することでギヤ噛合い反力を軽減,セカンダリ軸に深溝玉/円筒ころ軸受の採用を可能とし,ケースへの入力荷重軽減による軽量化と,軸受の回転抵抗低減を実現した。Fig. 3に軸芯間距離とユニット重量,抵抗の関係を示す。Fig. 4 Transmission Weight-34-