ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

マツダ技報No.33(2016)ルガン式)を用いて,事前にF-S(Force Stroke)特性を調べておき,ペダルのストローク量からその時に生じたペダル反力が算出できるようにした。なお,ペダルのストローク量は車両のController Area Networkの信号から計測し,実験ではマグニチュードプロダクションを用いた。まず,ドライバー席に座った被験者に,事前にストローク量が50%における反力を基準100%であることを体感させ,覚えてもらう。そして,実験者はFig. 3の点線で示す50~200%までの50%刻みの反力をランダムに指示し,被験者には指示された反力と感じるまでペダルをストロークさせる。結果をFig. 4に示す。この図は被験者2名(エキスパートドライバー1名,一般ドライバー1名)の結果であり,横軸が提示した力Ft,縦軸が知覚した力Fpで,実線は最小二乗法で求めた式(1)である。なお,係数a, b,および決定係数R2を図中に示す。?? ?????? (1)この図から,実際に生じた反力に対する知覚した力の関係は,2名とも線形となり,生じた反力を線形的にそのまま感じていることが確認できる。一方,ペダルAよりも重いペダルや軽いペダルについても,同様の知覚特性であるかを検証した。用いたペダル特性をFig. 5に,各ペダルにて計測した知覚特性の結果をFig. 6に示す。Accelerator Effort [N]Pedal A4020Standard Stimulus0020 40Accelerator Stroke [mm]Fig. 3 Relation between Accelerator Pedal Effort andStroke in Pedal AAccelerator Effort [N]4020000Pedal B20 40Accelerator Stroke [mm]Fig. 5 Relationship among Accelerator Pedal Efforts,Stroke in Pedal B, CPerception Value F p [N]Perception Value F p [N]403020Subject Ac=16.773d=29.68610R2 = 0.9100 10 20 30 40True Value Ft [N]403020Subject Aa=0.618b=4.994(a) Pedal B10R2 = 0.7700 10 20 30 40True Value Ft [N](b) Pedal CFig. 6 Relation between True and Perceived Forces forTwo Different Pedal WeightsFig. 6のペダルBの実線は最小二乗法で求めた式(2)であり,ペダルCの実線は最小2乗法で求めた式(1)である。なお,係数a, b, c, d,および決定係数R2を図中に示す。Accelerator Effort [N]Pedal C20000Perception Value F p [N]Perception Value F p [N]? ? ??log?? ???? (2)20040Accelerator Stroke [mm]403020Subject Bc=20.130d=38.39210R2 = 0.9100 10 20 30 40True Value Ft [N]403020Subject Ba=0.774b=3.29410R2 = 0.9200 10 20 30 40True Value Ft [N]Perception Value F p [N]403020Subject Aa=0.738b=4.72910R2 = 0.9700 10 20 30 40True Value Ft [N]Perception Value F p [N]10R2 = 0.8700 10 20 30 40True Value Ft [N]Fig. 4 Relation between True and Perceived Forcein Pedal A403020Subject Ba=0.592b=9.001反力が重いペダルBでは,Fig. 6(a)に示す赤い太線のように,実際の反力と感じる力の関係は対数関数的な傾向を示した。すなわち,反力が大きくなるに従い鈍感となり力の大きさが分かりにくくなることから,ペダルBで調べた範囲まで反力を大きくするとウェーバー・フェヒナーの法則に従った特性が現れることが分かる。このように反力が重いペダル操作では,受動的なペダル操作にて報告された反力知覚特性(4)と同様の傾向であることが確認できた。一方,Fig. 6(b)に示す反力が軽いペダルCでは,ペダルAと同様に実際の反力と感じる反力の関係は線形となったが,-108-