ブックタイトルマツダ技報 2016 No.33
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概要
マツダ技報 2016 No.33
マツダ技報No.33(2016)Transmission Pointージング特性が走行環境により異なっていることなどが原因と考えられる。Moving Trace:100mFig. 2 Environment A(a) LCR(b) AFDFig. 4 Simulation Result of Environment ATransmission PointMoving Trace:40mFig. 3 Environment BTable. 1 Inspection ConditionItemSpecificationCenter Frequency760MHzBand Width10MHzAntenna TypeMonopoleAntenna Length1/4λPolarizationVertical Polarized WaveNo Directivity in Horizontal Plane(a) LCR(b) AFDFig. 5 Simulation Result of Environment B3.2検証結果シミュレーションによって得られた環境AのLCR・AFDの結果例をFig. 4に,環境Bの結果例をFig. 5に示す。Fig. 4(a),Fig. 5(a)より,LCRは速度に比例して増加していることが分かる。一方,Fig. 4(b),Fig. 5(b)より,AFDは速度に反比例して減少していることが分かる。これらは,式(1)~(4)に示すように,速度により変化する??に起因していると考えられる。また,Fig. 4とFig. 5を比較すると,同じ速度であっても走行環境が異なることでLCR・AFDのρに対する特性(傾き)が変化することも分かる。次に,フィールド実験結果をFig. 6,7に示す。フィールド実験結果でも,ばらつきは大きいがシミュレーション結果と同様の傾向が得られた。実験結果がシミュレーション結果よりもばらつくのは,走行速度の変動が原因と考えられる。低速度ほど一定速度でのコントロールは難しいため変動は大きくなる傾向となる。また,ρの範囲がシミュレーションに対して狭くなっているのは,シミュレーションでは車体を考慮していないことに加え,実験では,フェ(a) LCR(b) AFDFig. 6 Experimental Result of Environment A(a) LCR(b) AFDFig. 7 Experimental Result of Environment B4. V2Vへの従来モデル適用時の課題3章で検証したLCR・AFDを式(1)~(4)に示す従来モデルと比較することで従来モデルの有用性を検証した。式(2),(4)の中の仲上m分布におけるmパラメータはシミュレーションおよびフィールド実験結果の受信信号強度から最尤推定(10)にて求めた値を用いた。車速30km/hにおける,-114-