ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

マツダ技報No.33(2016)した。検証には,R(t)と対の関係にあるρ(t)について行った。結果をFig. 12に示す。平均することで式(10),(11)に適用するS(φ)とした。本手法により導出したS(φ)の一例をFig. 13に示す。角度軸は,受信車両の進行方向を0radとし,反時計回りに角度が増加するように設定した。上記手法により決定したS(φ)を式(10),(11)に代入することでLCR・AFDを導出した。環境A,車速30km/hの結果をFig. 14に,環境B,30km/hの結果をFig. 15に示す。Fig. 12 cdf of LCR(ρ) andρ(t)Fig. 12より,シミュレーションおよびフィールド実験結果のLCR(R)とR(t)のcdfは良く一致していることが分かる。従って,V2V見通し外環境でのR(t)とR’(t)は独立であるといえる。以上,V2VにおけるR(t)とR’(t)の独立性が証明できたことから式(6)はV2Vにも適用可能であることが分かった。式(6)に(7)を代入し展開することで式(10)のように整理できる。これが,任意の到来波角度プロファイルを考慮できるV2VのLCRモデルとなる。また,AFDは定義より式(11)のように表される。Fig. 13 Incoming Wave Angular Profile?????? ???????2?? ??2?????? ? ??√???(10)??? ????cos? ????? ???????? ????cos (?)???(a) LCR(b) AFDFig. 14 Inspection Result of Environment A?????? ? ????????????(11)式(10),(11)からLCR・AFDを求めるためには,参考文献(9)に示されているレイトレースシミュレーションによる到来波角度プロファイル検証手法を用い,以下のようにS(φ)を求めた。まず,微小エリア内に規則配置した観測点における受信信号強度と位相情報を式(12)に適用し,この微小エリア内の各観測点におけるSi(φ)を導出した。? ???? ????? ? ????,?? exp ??? ??? ?? ??? ??? ??????+?????????????(12)ここで,H(x,y)は各観測点の座標(x,y)における複素振幅を表す。微小エリアは2m四方とし,その中に33×33 = 1089点の観測点を配置した。LCR・AFDを導出する20m区間には10個のSi(φ)があり,これらを(a) LCR(b) AFDFig. 15 Inspection Result of Environment BFig. 14,15より,式(10),(11)の特性では,式(2),(4)で発生していたシミュレーション結果に対する上下のオフセットが小さくなり,シミュレーション結果の再現精度が高いことが分かる。この定量的検証のため,目的のLCRおよびAFDを実現するために必要となるρの値について比較した。式(2),(4)のモデルではシミュレーション結果に対して,3~5dBの差があったが,式(10),(11)では,おおむね1dB以下であり、高い精度が得られることが分かった。一方,式(10),(11)を用いても,環境AとBではシミュレーション結果との差の程度が異なる。これは,式(10),-116-