ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

マツダ技報No.33(2016)Outer Panel本構造での荷重特性と,断面変形挙動をFig. 17に示す。hSpotWeldingBeadBuckling atouter panelKeep cross section of EA-partbEA-partInner PanelFig. 14 Initial Structure of the Front-Frame本構造での荷重特性と断面変形の挙動をFig. 15に示す。Buckling atside of frameBuckling atcentre of EA-partDeteriorationof EA-partForce [kN]Initial structureTargetBaseDisplacement [mm]Fig. 17 Results of New StructureEA部材の引張側独立配置により,EA部材が最大発生荷重を決めるフレーム全体の座屈を阻害することなく,同時にフレーム全体の座屈がEA部材へ伝ぱしないため,EA部Force [kN]Initial structureTargetBaseDisplacement [mm]Fig. 15 Results of Initial Structureアウターパネルの座屈をEA部材が阻害することで初期の荷重の上昇を招いた。またアウターパネルの座屈がEA部材へ伝ぱすることにより,EA部材の断面が早期に崩壊し,フレーム全体の座屈後の荷重低下を引き起こしていることが分かった。上記の検証結果から,最大発生荷重の上昇を抑制するため,フレーム全体の座屈現象を,EA部材が阻害しないよう,フレーム圧縮荷重作用部と独立させる。更に,変形後期の荷重を上昇させるため,フレーム全体の座屈がEA部材へ伝ぱすることを遮断し,EA部材の断面崩壊の抑制をねらうこととした。以上から,Fig. 16に示すとおり,EA部材をアウターパネルと完全に独立させた状態で,フレーム引張側に配置する構造とした。CompressionbMomenthTensionFig. 16 New Structure with Isolate EA-Parts材が変形後期も断面形状を維持することにより,変形後期の荷重を高くすることができた。3.3具体構造化導出したフロントフレームの基本構造を,実車のフロントフレームへ適用した。適用部位はエンジンマウント直後の曲げ変形部位である。適用した際の実験結果をFig. 18に示す。最大発生荷重はベースを維持したまま,変形後期の荷重を向上でき,従来比EA量を93%向上できた。これによりフロントフレームのEA量質量効率を72%向上した。After deformationForce [kN]High EA Front-frameEA : 93%UPBaseDisplacement [mm]Fig. 18 Results of the Real Front-Frame Structure4.おわりにフレーム構成板の座屈周期を断面形状により制御し,高いEAを実現する構造を開発した。これにより,圧縮板と曲げ板の座屈連成を抑制し,引張荷重作用部の広域に塑性-122-