ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

マツダ技報No.33(2016)その結果,低回転高負荷の加速領域から190km/hの高速領域まで理論空燃比(λ=1)でのエンジン運転が可能となり(Fig. 6),従来のダウンサイジングターボエンジンの弱点であったカタログ燃費と実用燃費の差を少なくすることができた。Fig. 3 Vehicle Transient AccelerationFig. 6λ=1 Area of Engine Operation5.ブレークスルー技術Fig. 4 Engine Performance4.2燃費性能ユーザー使用頻度の少ない5000rpm以上の高出力領域を169kW(プレミアムガソリン使用時は186kW)に抑え,かつCooled EGR導入による熱負荷低減効果により2.5LSKYACTIV-Gの高効率低抵抗構造を踏襲した結果,NA同等のエンジン機械抵抗と重量を実現した。また,高負荷領域においてもSKYACTIV-Gの高効率燃焼とCooledEGRによるノック発生回避によりエンジンの低燃費領域を広くしている(Fig. 5)。5.1ダイナミック・プレッシャー・ターボシステムダウンサイジングエンジンとは一線を画す,大排気量NA並の加速レスポンスを実現するブレークスルー技術が,ダイナミック・プレッシャー・ターボシステムである。このシステムは,排気の脈動状態を運転条件に合わせて変化させる機能をもつ。低回転域では排気圧力脈動の振幅を強調させることでシリンダー掃気効果と高いタービン駆動力が同時に得られ,高回転域では脈動振幅を低減してタービンの高効率域を維持できる。排気干渉低減の効果をねらったツインスクロールターボやタービンに流れ込む排気ガス流速や方向を調整する可変ジオメトリターボとは異なり排気脈動の制御に着目したマツダ独自の新技術である(Fig.7)。Fig. 5 Fuel Consumption CharacteristicsFig. 7 Theory of Dynamic Pressure Turbo-18-