ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

No.33(2016)マツダ技報Area contribution of wind noise.(140km/h,3150Hz Previous CX-9 Front seat outboard ear.)Area contribution of wind noise.対(140km/h,3150Hz Previous CX-9 2nd seat outboard ear.)100%80%60%40%20%0%Front_seatPrevious CX-9Door sashparting areaDoor glassareaNew CX-9100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%2nd_seatPrevious CX-9Rear doorparting areaNew CX-9MechanismMain flowDoorBodyNoiseDisturbed flowDoorParting sealBodyMain flowNoisereductionSmooth flowMechanismPressure changeAir ventilationNoiseDoorNoise byair ventilation.BodyPressure changeAir ventilationNoise reductionDoorNoise reduction bythe air ventilationcontrol.SEAL×BodyLevel of the Disturbedflow on CFDGap& stepBodyDoorThe disturbedflow that isthe cause ofthe noise.Flush surfaceby parting sealThe disturbedflow is smaller.Wind noise O.A.1?6.3kHz[dB]←GoodNoise level of the vehiclesurface at the wind tunnel.Flow controlby parting seal.Noise reductionaround the doorparting.Wind noise O.A.1?6.3kHz[dB]←GoodPrevious CX-9New CX-9Previous CX-9New CX-9Fig. 5 Improvement of Front Door SealFig. 6 Improvement of Rear Door Sealすることで渦による騒音を低減することができる。この結果から,新型CX-9では新たな構造としてフロントドアサッシュのパーティング部にシール部品を設定した。この他に寄与が大きいフロントドアガラスについては3.1-(2)-b.で紹介する。次に車両後側ではリアドア後方のパーティング部も寄与度が大きい結果となった。そのリアドアへの性能向上を行った例をFig. 6に示す。リアドアとボディーの狭い隙間を空気が流れることによって発生する騒音が大きな要因であった。実車の発煙検証やCFDを用いてリアドアとボディーの狭い隙間を流れる空気の経路を解明した。狭い隙間を流れる空気を抑制することで騒音を低減することができる。この結果から,新型CX-9では空気の出入り口であるリアドア後方のボディーとのパーティング部にシール部品を設定した。b.伝達特性改善伝達特性の性能向上事例として遮音性能向上の達成手段を以下に示す。風騒音に対しては,音源低減に加え,風騒音音源に対する遮音性能を旧モデル比大幅に向上した。Aピラーやドアミラー周りに発生する大きな空力騒音に対して,新型CX-9ではフロントドアガラスに現行ガラスよりも板厚を上げた遮音ガラスを採用し,車室内への音源伝達効率を抑制した。タイヤ音に対してはタイヤ音源に対する遮音性能を旧モデル比大幅に向上した。新型CX-9の開発においては,このタイヤ音源に対して,まず車室内のインパネ部,ドア部等,音がどこから伝達されているかについて徹底的に解析を行った。解析の結果から,ダッシュ下部を含むフロア周りから放射音を大幅に低減させる必要があることが分かり,音を通過させない特性である透過損失を飛躍的に高めることを目指した。一方で,透過損失は単純に質量則(質量に比例して透過損失が高くなる)で改善させると重量インパクトが大きくなることから,効率的に改善できる工夫が必要となる。そこで新型CX-9では,フロアマットの非通気層と鉄板の質量配分をコントロールすることで2重壁構造を強化した(Fig. 7)。Fig. 7 Double Walled Structure-35-