ブックタイトルマツダ技報 2016 No.33
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概要
マツダ技報 2016 No.33
マツダ技報No.33(2016)Large化およびダンパー内部構造の見直しによりブレークスルーし,性能向上を実現した。Linear ResponseLargeFig. 7 Steering Wheel Torque vs. Vehicle Yaw RateFig. 8は,ステアリング操作に対する車両のヨー運動と横G発生までの位相遅れを表している。それぞれの位相遅れを理想のバランス(グラフ上の赤枠の範囲)にすることを実現するため,ステアリング系の支持剛性を向上させることでヨー運動の遅れを低減し,リヤサスペンションのジオメトリーや各剛性の最適化によって理想のトー変化を持たせ,横G発生の位相遅れを低減させることで,軽快さと安定感の両立を実現した。Fig. 9 Result of Shake MeasurementFig. 10 Impact Shock vs. ShakeFig. 8 Phase Lag of Lateral Acceleration / Yaw4.2快適性(1)乗り心地Fig. 9は,人がブルブルとした振動を感じる周波数のエネルギー総和(シェイク性能)を表している。車両トータルでの振動について,フロントロアアームブッシュの液封化,リヤトレーリングブッシュの特性見直し,エンジンマウントの配置および特性見直しによる振動モーダルアライメントを行うことで大幅な振動低減を実現した。Fig. 10は,段差を乗り上げた時の入力レベル(インパクトショック)と上記で示したシェイク性能のバランスを表している。一般的にこの二つの性能は背反しており,シェイク性能をひき上げるためサスペンションの振動減衰を上げると路面からの入力が増加しインパクトショック性能が悪化する。この背反する二つの性能について,車両全体での振動モーダルアライメントとリヤダンパー傾角の最適(2)ロードノイズ性能Fig. 11は荒れた路面を走行時のロードノイズの音圧を表している。新型CX-9では,達成手段の項で述べたモーダルアライメント,走行時のブッシュ動特性最適化,重量効率を最大化したダイナミックダンパーの設定などにより,同セグメント競合車群の中でTopの性能を実現しつつ,一般的に相反する軽量化やダイナミクス性能とも両立することができた。Fig. 11 New CX-9 Result of Road Noise Level-42-