ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

マツダ技報No.33(2016)BRKT,レインフォースメントの板厚アップ,ボディーとの固定点を増加することで支持剛性を向上させた(Fig. 7)。Fig. 5 Optimization of Liquid Sound Deadener3.3材料の見直しによる軽量化と「会話のしやすさ」の向上空力性能の要求が高まるにつれ,アンダーカバーの設定範囲が増え,質量も増加の一途を辿っている。先代モデルはフロア下カバーにPP材を用いていたが,新型CX-9では,軽量で吸音機能を有するガラス繊維入りPP材を採用した。またその前後分割部の構造では,前側のフロア下カバーをフロア面近くまで持ち上げて,ボディーとの隙間を減らすことで遮音性を高める工夫も施した(Fig. 6)。これによりPP材比で約2.0kgの軽量化を達成しながら,高速走行域での「会話のしやすさ」を向上させた。Fig. 6 Section on Division Part of UndercoverFig. 7 Rigidity Improvement of Front Suspension Tower4.2ドア開口変形の抑制ホイールベース延長に伴い,フロントとリアボディーの変形位相差が増加することも課題であった。これについては,ドア開口の変形を抑制することで改善した。まずヒンジピラー下部は,衝突対策も兼ねたレインフォースメントを追加して(Fig. 8①),Bピラー上部はコーナーRの寸法拡大で強化した(同②)。リアドア開口後部下側のコーナーは,厚板のサイドシルレインフォースメントを上へ引っ張り(同③),ホイールハウスの最小断面になる部位にはガセットを追加し,断面崩れを抑制した(同④)。Cピラー上部は,レインフォースメント同士を重ね合わせ,開口部のコーナーRを強化した(同⑤)。この各コーナー部の強化でドア開口の変形を抑制し,フロントとリアボディー間の変形位相差を低減させた。4.操縦安定性新型CX-9は,CX-5比でホイールベースを230mm延ばして3列シート化したことで,フロントの軸重が10%,リアの軸重が30%増加し,タイヤの大径化に伴うトレッドの拡張で横力も増加する。このホイールベース延長と入力の増加により,操縦安定性の指標にした箱感(3)を測る部位の変位が,CX-5比で約2倍にも大きくなるところを,同等以下に抑える構造を検討してきた。本章では,車体剛性と各部位の支持剛性の向上により,箱感の目標達成とねじり剛性をCX-5比で20%,先代モデル比で60%以上向上させた構造事例を4つ紹介する。4.1フロントサスペンションタワー部の支持剛性向上フロントサスペンションタワー部は,前面衝突性や強度・信頼性の確保にも効果的なサスペンションハウジングアッパー・ロアの板厚アップに加え,カウルメンバー固定Fig. 8 Reinforcement of Door Opening4.3リアボディーのボックス変形の抑制リアの軸重増加に加え,商品性目標としてCX-5同等のロール率を確保するために,スプリングのバネレートも上げた。この対応として,CX-5以降車体剛性確保の肝として踏襲してきたCピラー環状構造の機能配分を見直した。具体的には,リアフレームからCピラーに向け連続断面を通し(Fig. 9①),これをNo.4クロスメンバーと結合し(同-46-