ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

No.33(2016)マツダ技報②),これらを3rdシートの下,横の空間の中に直線的に配置したブレイスで結合することで,環状構造の機能を向上させた(同③)。更に,ダンパートップとクウォーターウインドウのガセットを,Cピラー方向へ直線的に向け直し,ダンパートップの支持剛性を高めた(同④)。これらの構造の見直しにより,箱感に効果が高い部材でも1%/kg程度の質量効率である中,約2.7%/kgの質量効率を誇る新環状構造を実現した。能ももたせたトンネルメンバーを追加した。トンネル下を左右に橋渡しすることで,No.3クロスメンバー付近でのボディーの上下変形を抑制でき,更にトレーリングリンク固定部を2階建て構造化し,ボルトを上下2点支持に変更することで,支持剛性も向上させた(Fig. 11)。Fig. 11 Body Structure of Trailing LinkFig. 9 Ring Structure of C-Pillar次に,リフトゲート開口部は断面を拡大して,断面内のレインフォースメントをリアヘッダーへつなげて連続断面化した(Fig. 10①)。更に,クウォーターウインドウ上部を強化するアウター側のレインフォースメントと,リフトゲート開口上部のコーナープレートの稜線が通るように,この結合部を節化した(同②)。クウォーターウインドウ下部は,リアピラーインナーの形状に稜線を入れ,リフトゲート開口断面へと通した(同③)。これらの構造の適正化に加え,主要となるレインフォースメント同士の結合部に,高剛性発泡充填材を配置して断面崩れを抑制することで,リフトゲート開口の対角変位も抑制しながら,新環状構造とでリアボディーのボックス変形を抑制した。5.衝突安全性新型CX-9は,市場評価で最高ランク獲得を目指し開発を行った。CX-5比で290kgの車重アップをエネルギー吸収するために,SKYACTIV-BODYを更に進化させたフロントキャビン,リアボディー周りの開発事例を紹介する。5.1米国道路安全保険協会(IIHS)のスモールオーバーラップ評価最高ランク獲得に向けてCX-5からの車重アップにより増加した衝突エネルギーを全てキャビンで受けた場合,2倍程度の耐力が必要であった。そのため,衝突時の車両挙動のコントロールや,荷重の分散構造(マルチロードパス化)によりキャビンが受ける衝突エネルギーを減らした。こうして,キャビン各部位の必要な耐力増加量を最小限に抑えた上で,各部位の詳細設計に着手した。Fig. 10 Change of Rear Body Structure4.4トレーリングリンク固定部の変形抑制No.3クロスメンバーの下には,側突のロードパスの機(1) Aピラー断面の適正化AピラーはCX-5比で1.2倍程度の耐力向上が必要であった。板厚やハイテン率をCX-5から据え置くと,断面の幅と厚みを約10mm以上拡大する必要があり,視界の悪化だけでなく,Aピラーを細く見せたいデザイン意図を実現できない問題があった。しかし,板厚やハイテン率を上げると質量とコストがかかるだけでなく,成形性の難易度も上がってしまう。そこで,前面衝突・側面衝突・ルーフクラッシュ性能に寄与する必要な軸を定義し,その軸周りに発生するモーメントに耐えるように,各部品の断面形状や板-47-