ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

マツダ技報No.33(2016)厚,材質をユニットCAE評価により最適化した。その結果,断面の拡大量は厚み方向に3mmで抑えられ,視界とデザイン意図を実現した(Fig. 12)。直すことで,材質と板厚のアップ量を必要最小限に抑えることもできた。先述したヒンジピラーによって,車両側面に押し出されたホイールはサイドシルを車両内側へ押し込む。それにより,サイドシルは正面のバリアと側面のホイールの二方向から荷重を受け,内折れを引き起こす。これもキャビンの変形量を増幅させる要因となる。側面衝突ロードパスであるサイドシルとNo.2クロスメンバーの結合部を強化し,ホイールによりサイドシルに入る荷重を側面衝突ロードパスに効率よく伝達させることでサイドシルの内折れを抑制した(Fig. 14)。Fig. 12 A-Pillar Section(2)乗員生存空間を保つためのヒンジピラー二分割構造バリアに押し込まれたホイールにより,ヒンジピラー断面のドアヒンジ取付部へ局所的な入力が加わり,ヒンジピラー断面が崩れ,内倒れを引き起こし,キャビンの変形量を増幅させる要因となる。ヒンジピラー断面からドアヒンジ取付構造(Fig. 13①)を,ドア保持剛性や取付強度を確保したまま,二分割構造とすることで,衝突時の断面崩れをドアヒンジ取付部に留め,断面本体(同②)の崩れを抑制した。また,ヒンジピラー自体も板厚アップや高ハイテン化し,ダッシュロアとヒンジピラー結合部をガセットやレインフォースメント(同③)で強化し,キャビンの変形量を抑制した。Fig. 14 Detailed Design of Side-Sill5.2後面衝突時における3rdシート保護新型CX-9のリアボディー開発においては,後面衝突時にSKYACTIV-BODYで初搭載となる3rdシートを保護するために,二つのポイントに注力した。一つ目は,3rdシート後方での高いエネルギー吸収の実現である。サスペンションクロスメンバー締結部より前方のリアフレームのくびれをなだらかにし,断面を確保することで耐力を上げるとともに,延長したリアフレーム後方のWハット断面をストレート化することで,高いエネルギーを効率的に吸収できる構造とした(Fig. 15)。Fig. 13 Deformation Mode of Hinge Pillar(3)前面衝突時に側面衝突ロードパスを有効活用したサイドシルロードパスを有効活用できるように,サイドシルとフロアの各結合部に配置したレインフォースメントの形状を見Fig. 15 Changed of Rear Frame-48-