ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

マツダ技報No.33(2016)は縁石衝突時などの破損を回避するため,変形可能なラバー部品とし両立を実現した(Fig. 5)。更に,床下領域での更なる空気抵抗低減のため,従来のフロアアンダーカバーだけでなく可動部位であるリアサスペンション周りの整流も検討した。その結果,新たにマツダ車初となるリアサスペンション前部のラテラルリンクに新設計のカバーを装着し,リアサスペンションへ風流れが衝突することなくスムーズに風を流せるような構造を見出した(Fig. 6)。また,FWDをベースに進めてきたこれらの施策は,トンネル下やデファレンシャルギア周りの構造が違うAWDにも踏襲し,フロアカバーはAWDのレイアウトに合わせてユニーク要素として開発し最適化した。これにより,空力性能を同等とすることができFWDとAWDともに旧型CX-9比Cd値を約4%低減することができた。Fig. 4 Flow Streamline around Rear Floor beforeOptimizing CoversLateral Link CoverRubber Flap広・大径タイヤによりボディサイドが大きく乱れていたため,剥離渦の抑制が必要であった。4.2ボディサイド領域の空気抵抗低減技術前述の剥離渦を抑制するため,フロントタイヤ周りの各部位それぞれに対して風をスムーズに流すための検証をした。まず,フロントタイヤディフレクタについて,フロントタイヤへ流れを沿わせるため,従来のフラップタイプのディフレクタに加え,ディフレクタ前方にスロープ形状を追加した(Fig.7-(a))。これにより,ディフレクタ自体へ風が衝突し発生していた渦を抑制し,よりスムーズに風をタイヤへ沿わすことができた。ディフレクタフラップ面については,車両外側の面構成はデザイナー,設計者一体となって,Fig. 7の①に示すようにフロントバンパーからの面のつながりを維持しながら確実にタイヤ外側へ風を導くよう最適化した。車両内側の切り上げ形状については,Fig. 7の②に示すようにディフレクタフラップ面自体の抵抗を抑制しつつ,ホイルハウス内へ風が巻き上がることのないよう長さ・形状を最適化し,風流れをフラップ部分で剥離させまっすぐ流れるようにした。次に,3.1節で述べた課題の一つであったエンジンルームからホイルハウスへの排出風を抑制すべくスプラッシュシールド形状を最適化した。Fig. 7の③に示すように,ホイルハウスからの排出風についてはボディサイドへ排出せず,床下へまっすぐ風を導くためにマッドガード後端部とセンターフロアカバー前端部のつながりをスムーズにした。その結果,旧型CX-9の構造からCd値を約2%低減し,幅広・大径タイヤによるボディサイドの乱れを抑制することができた(Fig. 8)。Optimal Rear End Slit ShapeFig. 5 Optimal around Rear SuspensionFront Tire Deflector Flap(a) Front Tire DeflectorFront Tire Deflector SlopeFig. 6 Flow Streamline around Rear Floorafter Optimizing Covers4.ボディサイド領域の空力開発134.1ボディサイド領域の開発コンセプトと課題ボディサイド領域の開発コンセプトは,「ボディサイドの風流れを乱さず,フロントバンパーコーナーからホイルハウスにかけて発生する渦を抑制する」こととした。新型CX-9の課題として、フロントバンパーコーナー部のデザインについて従来比凹凸が深くなったことに加え,幅(b) Stream Line around Front Tire Front Tire DeflectorFig. 7 Flow Streamlines around Front Tire2-52-