ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

マツダ技報No.33(2016)要であるため,床下からの吹き上がりについてもリアバンパー下面形状を最適化し流れを制御した。その結果,デザイン表現のポイントであったスタンスの良さを損なうことなく上下左右の風流れを車両後方で1点収束させることができた(Fig. 11-(b))。これにより,旧型CX-9からCd値を2%低減した。Quietness at high speed driving[Clearness of audible conversation %]Good5%JPN 4SDPremimu C0.5dBCompetitor BCompetitor CPrevious CX-9Competitor ASDN Premium AEU SUVPremium BUS SDN PremiumBOutstanding ZoneNew CX-9Premium-Competitor APremium-Competitor BGoodQuietness while driving on rough road[Sound pressure level dB(A)]Fig. 13 Quietness Chart(a) Before Upper Design (b) Optimized Upper DesignOptimizationFig. 11 Flow Streamlines around Upper DesignA pillerMirrorFront Top End ofFront BumperHead LampFront PillarRear Side SpoilerRoof SpoilerdB(A)Fog LampBottom End ofBezelSide ShillDoor MirrorRear BumperFront Bumper Corner Rear Combination LampFig. 12 Aerodynamic Optimization on Upper Body of theNew Mazda CX-97.空力騒音の開発7.1空力騒音低減のねらいここでは,1章で述べた空力騒音低減について紹介する。新型CX-9では,高い車室内静粛性を実現するために,人の感じ方を重視した静粛性を開発のねらいとし“突き抜けた静粛性”を定義し目標を設定した(Fig. 13)。車室内の静粛性について,高速走行時はタイヤ音と風騒音が会話を妨げる音として支配的であるため,風騒音の低減はとても重要である。そこで新型CX-9では,風騒音の音源となる空力騒音の低減に注力して開発した。次節では空力騒音を低減した事例を述べる。7.2空力騒音低減技術車室内の静粛性に寄与する空力騒音の音源は複数あり,その寄与度は距離減衰と透過損失によって変化する(Fig.14)。そこで,それらを明確にしたところ①ボンネット後端部からワイパー,②Aピラーからルーフ周り,③ドアミラー形状,④B・Cピラーガーニッシュの4か所に注力して開発を進めることとした。まず①のボンネット後端部B&C PillaergarnishCowl GrillA pillar moleWipperFront roof sideother pointFig. 14 Sound Pressure Level Transferred from ExteriorRegions to the Driver Positionはワイパーへ風が衝突し音が発生するため,衝突による音の発生を抑制すべくワイパーを最適配置した(Fig. 15)。②のAピラーについては,先端で剥離した流れが渦となることで音が発生するため,魂動デザインを損なうことなくAピラー先端部の形状を最適化し,Aピラーとドアサッシュ段差による渦も抑制すべく段差を最小化した。更に,Aピラーとルーフの隙にマツダ車初となるリップ付モールを採用し,段差と隙間による風切音の発生を抑制し,Aピラーからルーフ周りにかけての縦渦発生を抑制した(Fig.16)。③のドアミラー形状については,ミラーの後流渦により音が発生するため,ミラーヘッド外側からの巻き込み渦の抑制とミラー上下左右での流れの収束をミラー外形のデザイン性を生かしながら最適化した(Fig. 17)。④のB・Cピラーガーニッシュは前後の端部で風の乱れによる音が発生するため,端部断面に角度をつけることで剥離を抑制した。これら各部位ごとの最適化により,フロントウインドウ周りの空力騒音の音源を旧型CX-9からFig. 18に示すように低減し,高い静粛性の実現に貢献した。-54-