ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

マツダ技報No.33(2016)決めを行う。②次にスプリングバックの矯正や自重ダレを補助する基準面を,図面上の正規位置になるよう解析ソフトで変形解析を実施する。このクランプシミュレーションの確からしさを確認するため,実パネルを用いてCAEクランプ状態と検査具クランプ状態の一致度を確認する実験を行った。実パネルで①の状態を検査具上で作り,非接触測定器で実パネルの3Dデータ化を行った。このデータを②の状態になるようにCAEと検査具でクランプを行い,それぞれの寸法精度の差異を確認した(Fig. 8)。①Before Clamp②After ClampDifferences between CAE and VehicleFig. 8 Clamp Simulationカラーレンジは緑色が0近傍を示しており,CAEと実パネルのクランプ状態の寸法精度の差異を±0.3mm以下に収めることができた。この取り組みによりアッセンブリー時の拘束状態をCAEで再現することが可能となった。この検証要領を適用したBピラーレイン部の机上と実車の接合部の隙・干渉量をFig. 9に示す。机上と実車の隙・干渉量の一致度(接合隙の机上と実車の差異が±1.0mmの中に入る率)は87.5%となり,机上で隙・干渉量の予測ができるようになってきた。Blue (+): Gap Red (-): InterferenceVirtualActualFig. 9 Gap and Interference between Panels4.4すり合わせプロセスの今後に向けた取り組み今回の取り組みは,ボディー骨格として最重要となる高張力鋼板の部品を主体で取り組んだ。今後は,外板部品や軟鋼板部品へ取り組みを拡大することで車両性能とデザインのお客様価値向上に貢献していく。新プロセスの活用により実車を介さず机上で部品精度の造り込みが可能となりつつある。これまでは,主にモノができた後に部品精度の造り込みを行ってきたが,この活動により実車では机上結果の確認のみとする部品精度育成プロセスに進化させていく。5.車体アッセンブリー精度向上更なる精度向上のためには,各要素においてアッセンブリー工程で起きている現象を正しくつかみCAEモデルに再現する必要がある。部品については,これまで述べてきたので本章ではアッセンブリー工程ついて以下に紹介する。5.1車体アッセンブリー工程での精度予測技術車体の溶接工程は,複数のプレス部品同士を接合するサブアッセンブリー工程から始まり,サブアッセンブリー同士を接合しボディーを形づくるボディーシェルアッセンブリー工程等,約50超の工程でつながっている(Fig.10)。Rein F. Side-Frame AssemblyBody shell AssemblySub AssemblyFig. 10 Line of Body Assembly初工程の溶接加工前は,各々のプレス部品はまだ閉断面を形成しておらず,自重だけでも変形するため,自剛性と重力の向き,打点位置を加味してプレス部品を保持する必要がある。また,スポット溶接は鉄の溶解凝固における応力を最小にした溶接方法だが,それでも多少の引張応力が生じるため,応力の向きと影響に打ち勝つように,拘束力と打点順序を決定しなければならない。これらをCAEで解析するため,まず,プレス部品の自重撓みを変形解析で明らかにし,保持位置を最適化してきた。この解析をサブアッセンブリーへ応用することで,0.1mm単位での接合面撓みが部位ごとに解析できるようになり,各工程での精度予測を向上させることができる。次に,溶接による熱応力の解析を加え,必要保持力を導けるようにして,スポ-70-