ブックタイトルマツダ技報　2016 No.33

概要

マツダ技報　2016 No.33

マツダ技報No.33(2016)この結果の要因について考察する。水膜厚さと腐食速度の関係が水膜中の溶存酸素量によって左右されるのであれば,厚い水膜でも腐食は進行するため0.1mAを超えた場合のACMセンサー出力値はケースAのように一定値で残すのが妥当と考えられるが,実際には異なった結果が得られた。これは実験室の静的環境で作り出される水膜と,自動車走行環境下の動的な水膜に異なる条件があること,つまり自動車走行環境下の水膜中では腐食速度が停滞し腐食が進行しにくいことが考えられる。この原因として,走行中の激しいスプラッシュによって水膜の厚さが厚くなることと,表面の腐食因子が洗い流されるため,酸化還元が発生するポイントが常に変動し定着しないためと判断した(3)。(3)検証結果これまで市場を模擬した促進腐食試験による実験を行ってきた。実際に自動車が使われる市場条件においても0.1mAがしきい値で問題がないことを明らかにするため,国内市場で最も腐食環境が厳しい沖縄を実走した時のデータを分析する。2014年の沖縄における温湿度のデータを,2014年の札幌と山形のデータと比較して示す(Fig. 12)。沖縄の気温は年間を通しても15℃以下にならないために化学反応が起こりやすく,相対湿度が低い真冬を除き,ほぼ一年中,海塩粒子が潮解する湿度条件にあり,過酷な腐食環境であるといえる(5)。Amb.Temp (℃)3525155-5OkinawaYamagataSapporoJanFebMarAprAmb. Temp.RH(%)MayJunJulAugSepOctNovDec1001)市場腐食環境データとしきい値0.1mAの関係沖縄で収集した腐食環境データと腐食試験車両と同じ部位に貼り付けた裸鋼鈑の板厚減少量のデータを使い,しきい値0.1mAの妥当性を検証した。なお裸鋼板の板厚減少量は一様条件の腐食試験から算出したクーロン(C)に置き換え,目標値とした。0.1mAをしきい値とする補正前と補正後と目標クーロン(C)の関係をFig. 13に示す。補80604020Fig. 12 Temperature-Humidity Data of Okinawa0RH%正を行うことで目標クーロン(C)に近づいており,しきい値0.1mAは妥当である。Coulomb (C/year)2)ACMセンサーの出力値と走行の関係次にACMセンサーの出力値がどのような環境条件で0.1mAを超えているのかを検証するためCAN信号から得た車速との関係を調べた。Fig. 14に沖縄県名護市のある1日(24h)のACMセンサー出力を示す。走行中に出力する条件は,ほとんどが雨天や水たまりへの侵入時である。一方で,停車中の出力は,雨天を除き0.1mA以下であることが分かった。Temp.(℃) / Veh.Speed(km/h)ACM Sensor Output (mA)10001005008060402000.50.40.30.20.10.00Roof Temp.℃Veh. SpeedDew Point temp.℃RH(%)10:4515:4520:451:456:45DrivingParkingLift GateRoof PanelAC CondenserWheel House10:4515:4520:451:456:45TimeFig. 14F wheel house RoofMeasurement Area☆Rainy☆RainyBefore RevisionRevision using 0.1mATarget Line ofCoulomb ValueFig. 13 Validity of the Revision by Threshold 0.1mADew CondensationConditionACM Sensor OutputACM Output Data of Okinawa(24h)-76-