マツダ技報 2017 No.34

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2.4 法線ベクトルの評価ツール・システムの構築 法線ベクトルのズレを机上段階と実車両状態で比較検 Eye Eye －95－ Fig. 8 Evaluation Technique of Smoothness Surface °D l fo cnereffi）（rotceVamroNNo.34（2017） Difference of ViewingAngle : 0.05°Difference of ViewingAngle : 1.37°2.3 法線ベクトルの評価基準策定 上記で得られた結果を車両構造設計や量産維持管理のマツダ技報 証を行うために，評価手法をメッシュモデルで統一した（Fig. 8）。これにより机上段階のFEMモデルと，形状スキャンして取得した実測STL（Stereolithography）データを同一の指標として評価できるようになる。更に，法線ベクトルのズレについては，3次元的な角度をX，Y，Zの各軸に分解し，角度情報をカラーマップで表すことで，法線ベクトルのズレが，エリア，方向，量に対して識別しやすいよう配慮した。また映り込みについても，CAD上に取り込んだ実測STLデータにレンダリング処理を施し，実車両状態の映り込みを再現させ，データ上での官能評価と法線ベクトルによる定量評価を融合させた評価手法を構築した。 中で運用するため，デザイン造形の曲率に対するラインズレの識別可能エリアを，副尺視力を用いてCAD上で求めた。 この結果を実車両でラインズレの違和感を覚える限界として当てはめたのがFig. 7である。グラフで表すとおり，部品間の隙ごとに違和感の限界ラインは異なり，グラフより下のエリアが違和感を覚えない領域を表す。この結果から，デザイン造形曲率の大小により違和感を覚えるエリアは変化することが確認でき，平面に近づくほど僅かな法線ベクトルのズレも視認しやすくなる。また，デザイン造形の曲率が大きく，隙間が広い程違和感の感度は下がる。これは，2面の隙間でラインが反射しない領域で，人間の脳が分離したラインを連続体として補間してとらえる“錯視現象”が強く働き，曲率変化による映り込みの急激な変化と併せて違和感の感度を下げているためだと推測される。 Fig. 6 Relationship between Shape and Reflection Line GoodGoodGoodNormal Vector3000mmParting Gap 0mmNormal VectorAngle +1°3000mmParting Gap 0mmS* : Deviation of the Reflection LineLight φ50mm3000mmTwoFlat MirrorsStep 2mmLight φ50mm3000mmS*0.01Fig. 7 Standard Normal Vector on Vehicle S*Data (FEM)Bumper Fender Bumper Fender 0.001curvatureAnalysis MethodData Actual Normal Vector Analysis (Color Mapping) and Virtual Reflection Analysis Gap AGap BGap C(A>B>C)0.0001Actual (STL)