マツダ技報 2017 No.34

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4.2 車両運動性能の改善効果 直進から旋回に至る走行を想定し，車速40km/hにて， 次に，旋回中の車体姿勢改善効果として，ロールとピ Fig. 9 Roll Angle and Pitch Angle with/without GVC また，横加速度0.25G時点での4輪のサスペンションストローク量をFig. 10に示す。旋回内外輪の伸長・圧縮に加え，前後輪のストロークの比較から，本システムが車 120 －101－ )itnoareeccA ltiandugnoL)ged( l l t (t lN( i G( lil P )ged(hctiegnAegnAeehWgnireeS )s/GareaLortnoC kreJ lgaF l )ecroFeriT ltignoLandu 0.0 0.2 0.4 Lateral Acceleration (G) 4.0 Time (sec) No.34（2017） マツダ技報 Fig. 5に示す操舵角を自動操舵装置で与えた。 操舵入力により発生する横加加速度とGVC作動フラグの時間変化をFig. 6に示す。GVCは制御コンセプトどおりに，横加加速度の発生とほぼ同期して作動している。 この時の前内輪にかかる駆動力（タイヤ前後力）の変化をFig. 7に示す。GVC制御フラグの立ち上がりに遅れることなく，設計意図どおりに駆動力が変化している。 制御による車両平面運動の改善効果として，G-GダイアグラムをFig. 8に示す。本システムは，旋回の初期から前後加速度と横加速度をほぼ同期して遷移させ，ねらいどおり前後と横のGのつながりをスムーズにしている。 ッチの関係がねらいどおりに制御できていることを確認する（Fig. 9）。この車両では，制御なしではロール時に過渡的にノーズがやや上がる傾向があるが，本システムはノーズダイブを伴うロール運動を実現している。 両姿勢を前傾姿勢に保っていることが見て取れる。結果，ロールとピッチが同期したダイアゴナルロールが実現できている。 80 40 0 0.0 2.0 0.4 0.2 0.0 1.0 0.0 0.0 2.0 0.0 2.0 Fig. 4 Test Vehicle Fig. 6 Lateral Jerk and GVC Control Flag Fig. 7 Driving Force at Front Inner Wheel 6.0Fig. 5 Steering Input by Steer Robot 4.0 Time (sec) 4.0 Time (sec) 6.0GVC ONGVC OFF 6.00.00 -0.01 -0.02 0.02 0. 0 -0.02 0.0 1.0 2.0 Front Inner Wheel Fig. 8 G-G Diagram with/without GVC Fig. 10 Comparison of Suspension Stroke Mode (a) GVC ON (b) GVC OFF Roll Angle (deg) RearInner Wheel Front Inner Wheel Turning DirectionRear Outer Wheel Turning Direction FrontOuter Wheel GVC ONGVC OFFGVC ONGVC OFFRearInner Wheel RearOuter Wheel Front Outer Wheel