マツダ技報 2017 No.34

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3rd 30→50km/h 1000800BMEP [kPa] 0 [l －135－ ― Previous ― New ]]hhWWkk300//gg[[ CCFFSSBB― Previous ― New ]2s/m noitareeccANo.34（2017） 3.2 燃費性能 1.5Lで導入した段付きエッグシェイプ燃焼室コンセプト(3)の採用により膨張行程初期の冷却損失を低減，また高応答インジェクタによる混合気形成の最適化，後述の機械抵抗の更なる低減により，Fig. 5に示す燃費改善を実現した。更に1.5Lで導入した冷却水制御バルブの採用により，シリンダーライナ壁面，ピストンの早期暖気を実現し，車両燃費性能の向上を図っている。 3.3 環境性能と走り性能の両立 新型は新しい規制である世界統一試験サイクル（以下WLTC），及びRDEをクリアすることを前提として開発した。これらの新しい規制サイクルは市場での実走行とマツダ技報 標を適切に定めることが商品性向上のためには重要である。EGRを主としたNOx低減は，過給システムの応答悪化やスモークの更なる抑制により，日常の走り性能悪化の要因となり得る。そこで新型では，理想とする走り性能のコンセプトを立て，後述するDE精密過給制御により，走りと NOx抑制の最適化を同時に実現した。 その大幅な加速性能改善結果をFig. 7に示す。 1600具体的には，各気筒のインジェクタの上部に燃圧センサーを内蔵した次世代ピエゾインジェクタに対し，従来からのフィードフォワード制御に，インジェクタ内の燃圧変化を用いて噴射量や噴射時期をフィードバックする制御（i-ART®）を追加することで，噴射量制御機能を高め，Fig. 8に示すような多段燃料噴射による精密な燃焼制御を実現した。 4.1 燃料噴射システム 熱効率を支配する7つの制御因子のうち，燃焼期間の短縮をねらい，燃料噴射量を緻密に制御する技術として，新たな燃料噴射システム（G4P-i）を採用した。 200400600の相関性を持つことを目的としている。その加速度分布はその意図どおりに市場走行シーンのそれと一致しており（Fig. 6），今まで以上に幅広い運転領域にて走り・燃費・エミッションの両立が必要である。 一般的にディーゼルエンジンは，走り・燃費・エミッションがトレードオフの関係にあり，NOx目標と走り目Fig. 5 Fuel Consumption Fig. 6 Acceleration Distribution Speed [km/h] 50g/kWh50g/kWh 120014002000rpm CurrentNewBMEP [kPa] Fig. 8 Multi-Stage Injection Control Strategies Fig. 7 Acceleration Performance 10%0.4s0.4m/s24003502502004. ブレークスルー技術