マツダ技報 2017 No.34

165/207

l legatnecrePevegatnecrePitaumuCegatnecrePevegatnecrePitaumuC 2.3 システムの機能 衝突の危険性を常時監視し，先行車に対しては時速約4～80kmで走行時，横断歩行者に対して時速約10～80kmで走行時，衝突の危険性があると判断すると，まず音と 死亡事故をみると，自動車対歩行者が35％で最も多く（Fig. 3）(1) ，その内自動車は直進時が約79%(3) ，歩行者は横断中が約73%(3)を占める。更に，歩行者死亡事故の車速分布をみると，約88%が時速60km以下の低・中速度域で発生している（Fig. 4）(2)。また，衝突速度ごとの 2.1 事故の実態 国内の交通事故発生状況をみると，約36%を追突事故が占める（Fig. 1）(1)。更に，追突事故発生時の車速をみると，その約98%が時速60km以下の低・中速度域で発生している（Fig. 2）(2)。 2.2 開発のねらい アドバンストSCBSは，これらの事故実態を踏まえ，先行車への追突については，自車が時速60km以下での衝突回避，または衝突被害大幅軽減を，横断歩行者については，自車が時速60km以下で致死率が8％未満となる自車速40km以下への減速を目標とした。 －158－ キ・サポート（アドバンストSCBS） Head-on collisions, 2%Single vehicle crash, 3%Pedestrian-car collisions, 10%Turning collisions, 13%マツダ技報 No.34（2017）した。 これらの技術内容について，以下紹介する。 2. アドバンスト・スマート・シティ・ブレー新開発したアドバンストSCBSは，従来の低速走行時の衝突被害軽減をサポートする「スマート・シティ・ブレーキ・サポート（SCBS）」を進化させ，「作動速度域の拡大」及び「作動対象の拡大」により，安全性能を向上させた。 致死率をみると，時速40km以下では約8%未満に留まっているが，衝突速度が上がるに従って急激に高くなる(3)。 表示により，衝突の危険が迫っていることを運転者に報知する。 次に，ブレーキの遊びを詰め，ドライバーのブレーキ操作に対して即座に制動力を発揮できるよう準備する。同時に，後続車に対してブレーキ制御を行っていることを通知するために，ストップランプを点灯させる。 更に，ドライバーによる衝突回避操作が間に合わず，衝突回避できないと判断した場合，衝突被害軽減ブレーキを作動させ，減速することで追突事故による被害を軽減する。 35%30%25%20%15%10%5%0%-10-20-30Vehicle Speed ［Km/H］Fig. 1 Types of Traffic Accidents (1) Fig. 2 Vehicle Speed in Rear-end Collision (2) Others, 11%Rear-end collisions, 36%Crossing collisions, 25%98%islessthan60km/hPercentage(%)CumulativePercentage-40-50-60-70-100100-40%35%30%25%20%15%10%5%0%100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%Car-Bicycle, 11%Car-Motorcycle, 11%Fig. 3 Classification of Fatal Accidents (1) Fig. 4 Vehicle Speed in Car-Pedestrian Collisions (2) Others, 10%Car-Car, Single vehicle, 16%17%Percentage(%)CumulativePercentage88%islessthan60km/h-10-20-30-40-50-60Vehicle Speed ［Km/H］Car-Pedestrian, 35%100%90%80%70%60%50%40%30%20%10%0%-70-100100-