マツダ技報 2017 No.34

166/207

)ces( noseceDHmKill)2sm( noitare( deepSeoCoTemTcheV 2.5 システムの性能 アドバンストSCBSの性能と走る歓びの両立を目指し， FSC （Fig. 6） はフロントガラス中央上部の車室内側に搭載しており，先行車や横断歩行者を検知する。先 アドバンストSCBSを搭載したアクセラは，2016年度Japan New Car Assessment Program （JNCAP）予防安全性能評価において，最高ランク「ASV++」を獲得した。具体的には，被害軽減ブレーキ[対車両]において，自車が時速60kmまで衝突を回避できることが認められた。被害軽減ブレーキ[対歩行者]においては，自車が時速60km以下において衝突速度を時速40km以下に軽減（自車が時速50km以下においては衝突回避）できることが認 2.4 システムの構成 新開発したフォワード・センシング・カメラ （FSC）を中心に，ダイナミック・スタビリティー・コントロール（DSC）ユニット，パワートレイン・コントロール・モジュール（PCM），ボディー・コントロール・モジュール（BCM），コネクティビティー・マスター・ユニット（CMU），及びメーターで構成される。各ECU（Electronic Control Unit）はCAN（Controller Area Network）で接続され，双方向通信によって制御する（Fig. 5）。 I )// lli0076543210i i －159－ egamNo.34（2017） マツダ技報 なお，アドバンストSCBS によるブレーキ制御中にドライバーが回避操作（操舵やアクセル操作）を行った場合は，ドライバー操作を優先させ，アドバンストSCBS による制御を速やかにキャンセルする。 行車や横断歩行者の検知には，画像の特徴点から，先行車や横断歩行者の形状を判定する技術を用いた。更に，先行車や横断歩行者の動きを時系列的に監視する技術により，検知性能を大幅に向上させた。 また，横断歩行者を検知するために，水平検知範囲を従来のSCBSで採用しているレーザーセンサーの2倍の約52°に拡大した。更に，作動速度域の拡大のため，先行車の検知距離をレーザーセンサーの10倍の約100mに性能向上させた。 「衝突被害軽減性能の実現」と「ドライバーの通常運転に干渉しない」という相反する要件の両立をねらった。 具体的には，自車及び先行車／横断歩行者の状態（相対速度や相対位置など）に応じて，最適な制動開始タイミングと制動力となるよう，状況ごとの最適化と，実車での造り込みを行った。例えば，停止している先行車に対して，自車が時速60kmで走行している場合，衝突の約2秒前にブレーキの遊びを詰め，衝突の約1.8秒前から緩やかな制動力を発生することで，ドライバーに危険が迫っていることを伝える。更に，ドライバーの回避操作がない場合は，衝突の約1.0秒前から強い制動力を発生させるなど，状況に応じて最適な制動開始タイミング及び制動力に設定した（Fig. 7）。 Fig. 5 System Structure 70605040302010Fig. 6 Sensor Appearance Fig. 7 Brake Timing and Deceleration 102030Mileage (m)Deceleration(m/s^2)Deceleration(m/s2)Vehicle Speed(km/h)Vehicle Speed(km/h)Time To Collision(sec)Time To Collision(sec)Light Braking405060Hard BrakingFSC Object Sensing Time To Collision Calculation Operation Judgment DSC Deceleration Control BCM Stop-lamp Control PCM Throttle Control Meter Indication/ Sound ControlCMU Customization