マツダ技報 2017 No.34

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4.3 NVHの造り込み 気筒休止運転をすることで，エンジンとしてのトルク 休止気筒の選定 ～1番／4番気筒休止 １番気筒はフライホイールからの距離が遠く，燃焼圧 振り子ダンパー エンジン気筒休止時のNVH性能確保のため，トルクコンバーターに遠心振り子ダンパー（CPA：Centrifugal Pendulum Absorber）を採用した。 －39－ No.34（2017） マツダ技報 は同じでも単気筒当たりの燃焼加振力が大きくなり，また，燃焼間隔が長くなる（Fig. 13）。それによりエンジン振動が大きくなり，車室内のフロア振動が悪化する。その悪化をリカバリーするための造り込み事例を紹介する。 によりクランクシャフトのねじり振動が励起されやすい。更に，フライホイールに最も近い4番気筒は1番気筒とのクランクシャフトねじれ量の差が大きいため，2番／3番気筒を休止し，1番／4番気筒のみで運転すると不快なハーフ次数の振動を引き起こす。よって，新型エンジンは，1番／4番気筒を休止し、2番／3番気筒を燃焼する方式を選定した。これにより，車内こもり音の原因となるマウント振動を抑制した。 これに加え，エンジンの剛性を向上させることで，気筒休止切り替え時に発生する振動の変化を抑制し、違和感のない切り替えを実現した（Fig. 14）。 エンジンの燃焼によるトルク変動がトランスミッション，ドライブシャフトを通して駆動系ねじり振動として車両に入力され，こもり音やフロア振動としてドライバーに伝わることから，通常はトルクコンバーターの捩りダンパーの剛性低減，またはイナーシャ追加をすることで，不快感がないレベルまで振動減衰させている（Fig. 15）。 これに対して，気筒休止時は4気筒運転時と比較してトFig. 12 Effect of Torque Control Strategy Fig. 13 Comparison of Crank Torsional Vibration Fig. 14 Vibration Charasteristics of "Deactivation to Fig15. Torsional Vibration Model of Drivetrain Activation"