マツダ技報 2017 No.34

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－42－ ] [ ii ] ]tset/g[mk001/l[mk/#[ xONmNdaoL ]tset/g[ ] snossmE n oitp mus noC CHNP latoT leuF latoT1 マツダ技報 Displacement [cc]Bore x Stroke [mm]Compression Ratio [-]Combustion ChamberFuel Supply SystemNumber of holesStatic Flow RateFuel Pressure [MPa]Injection PatternMinimum QInjection TimingInjectionSpecPCM(Powertrain Control Module)AWS（Accelerated Warm-up System／触媒早期暖気），Mode②：軽負荷運転，Mode③：高負荷運転，の運転領域ごとに理想の筒内混合気分布を設計し（Fig. 3），従2.2 主要諸元と性能 新型の主要諸元をTable 1に示す。新型ではMode①：No.34（2017）は，気筒休止や冷却水制御を主体として，更に効率改善を極める1.5Stepまで進化させることをエンジンの開発コンセプトとし，ダウンサイジングエンジンを凌駕する燃料消費率を達成し，かつ出力性能を改善した（3）。 一方，乗用車用ガソリンエンジンを取り巻く環境規制では，欧州Euro 6以降，排出ガス中の粒子状物質個数を規制するPN規制が追加される。PNは酸素が少ない燃料リッチ状態の燃焼，つまりは燃焼室壁面（ライナー，ピストン等）に付着した燃料の燃焼と，筒内の局所リッチな混合気の燃焼により，多く生成される（Fig. 2）。そのため新型では，出力，燃費，他のエミッション性能を向上しつつ，燃焼室壁面への燃料付着量低減と筒内均質性向上に注力し，PN低減にも配慮し開発した。 来型以上のエンジン性能とPN低減を両立するためのブレークスルー技術（詳細は後述）を新たに開発した。これらの技術により，従来比，PN排出量を大幅に低減すると同時に，他のエンジン性能においても優位な改善を確認した。Fig. 4にNEDC（New European Driving Cycle）における検証結果を示す。 Fig. 3 Air-Fuel Mixture in Each Operation Condition PreviousFig. 4 Comparison of Emissions and Fuel Consumption Fig. 1 Vision for Evolution of Internal Combustion Fig. 2 PN Emission Factor Table 1 Specification Mode③:High Load Mode①:AWS Mode②:Light Load Engine Speed [rpm] 1E+12 10 Newin NEDC (PREVIOUS)SKYACTIV-GEngineEngine Typemax doubleIdeal Air-Fuel mixture distribution 10 Previous NewNEWSKYACTIV-G2.52.5In-Line 4248889 x 10013PentroofSide Direct Injection6 holes6 holesaboutBasemax 2030% downmax 30max tripleReducedOptimizedBaseBaseInjector tip wetting Inhomogeneity Cylinder head wetting Intake valve interaction Liner wetting Piston wetting