マツダ技報 2017 No.34

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3.4 パワーウィンドウ連動 パワーウィンドウ連動はよりきめ細やかな制御とした。CANBus -M －61－ No.34（2017） マツダ技報 3.5 クローズドボディー同等性能の確保 リトラクタブルであってもクローズ時はクローズドボまた，フロントルーフとリアルーフの動きを一部オーバーラップさせているが，開閉時間のロスを最小限とするだけでなく，途切れなく動かすことで，動き自体を美しく見せる効果をねらっている(Fig. 4）。加えて，開閉時のルーフ軌跡を上方向に250㎜弱に抑え，リアルーフは全開時でも車両後端よりはみ出さないように配慮した。 以上により，操作も動作もスマートに行うことが可能となっており，開閉できるシーンがより広がっていくものと考えている。 ルーフを開閉させるためには，まずパワーウィンドウを下げる必要がある。なお，社内の調査結果では半数以上がオープン時もウィンドウを上げて走行しており，また，RHTモデルの方がその傾向が強い。パワーウィンドウを全開まで下げることも制御上は可能だが，上記より降下量は必要最小限の約40㎜とし，作動完了後に元の位置に戻る設定とした（北米向けを除く）。 ディー同等のルーフであることが理想である。よって，静粛性，内装質感においてもクローズドボディー並を目標とした。ルーフ分割部からのエアリークがないことが大前提となるため，シールは通気経路の徹底的な潰し込みを行った上で，高速走行時の負圧も考慮したシールラップ量とした。室内の静粛性を向上させるためにはルーフの遮音，吸音性能を上げていく必要があるが，トップシーリングの表皮・基材に吸音率に優れた素材を選定し，吸音効果を活かした設計とした。これにより，限られたスペースで質量増加を抑えながら静粛性目標を達成することができた。 トップシーリング表皮は内装質感も高く，クローズドボディーと遜色ないが，両サイドにリンクが存在することが異なる点である。各リンクには，天井面にうまく一体化するようデザインした樹脂カバーを設定した。目立たない部位であるが，作動隙を確保しながら丁寧に造り込んだ（Fig. 5）。 けでなく，ルーフの作動許可条件の緩和にもつながった。前モデルは車速0km/h，及びシフトポジションがパーキング（マニュアル車はニュートラル）であったものを車速のみの制約（10km/h以下，後退時は不可）に変更した。 ルーフの開閉速度スムーズで静かに開閉できることを優先し，開閉所要時間，危険感，動き始め・全開時のルーフ振動収束のバランスを見て最適化した。前モデルも同様の速度制御を行っているが，より早いタイミングから段階的に減速する制御に見直している。ただし，後述の作動時のリンク剛性の向上やルーフの軽量化によるところも大きい。 M M M Instrumental Panel Top Lock M RHT ECU Rear Roof Front Roof Top Lock Side Window Open Unlock Down Close Fig. 4 System & Operation Time Chart PCMTCMKeyless ECUOpening SW Power WindowP/WECU ESUECUFront RoofRear RoofTrunk Latch Over Lap Close Open M M M Up Open Link Cover Fig. 5 Top Ceiling and Link Cover Top Ceiling