① Axial ■■■■■■■cos■■■■■sin■ ② Lateral ■■■■■■■sin■■■■■cos■ ③ Tilt ■■■■■■■cos■ ■■: Axial Stiffness, ■■: Lateral Stiffness, ■■: Twisting Stiffness 音によって振動が励起されるという，従来の4気筒エンジンでは経験のない極低周波特有の現象である。その詳細を以下に記述する。 (1) 閉空間での圧力変動増幅理論 －18－ に設置するトルクロッドのジオメトリーとブッシュ剛性により，車体上下方向の入力の大きさが決まる（Fig.9）。 車体上下方向の入力は，トルクロッドの軸方向入力①，軸直方向入力②，こじり方向入力③の合力となるため，それぞれの入力を最小化する必要がある。軸方向入力①は，エンジンロッド傾斜角(φ)をゼロにして発生させない。軸直方向入力②は，上述のφ=0に加えて，PT側ブッシュの前後位置をPT慣性ロール軸に近づけてθを最小化し，低減する。こじり方向入力③は，こじり方向剛性(KT)の低減，並びにエンジンロッド長(l)の延長で低減する。 上記の考えでトルクロッドの配置とブッシュの剛性を設計し，車体上下方向の入力を大幅に低減した（Fig. 10）。 Pressure Fig. 8 Inertance with CPA Fig. 9 Mechanism of Vertical Force Input to Chassis Fig. 10 Reduction of Vertical Force Input to Chassis Fig. 11 Mechanism of Vibration Caused by Intake volume acceleration at InletStop rubberBonnetforce transfer at attached point to bodyHingeマツダ技報 pressure fluctuation around inlet spaceLatch/Stricker4.2 エンジンマウント振動低減 ペンデュラム式エンジンマウントでは，エンジン下方を述べる。エンジンが燃焼に必要な空気を間欠的に吸入するため，吸気口部には体積変動が発生する。これによる圧力変動はバンパー・ボンネットで囲まれた狭い空間内で増幅し，ボンネット共振を励起する。振動はヒンジ・ラッチストライカー・ストップラバー各締結部を介して車体に伝達される（Fig. 11）。 閉空間内の圧力変動増幅は，断熱工程における圧力と体積の関係は，ポアソンの法則式(2)より，式(3)の形で表すことができる。 力変動，Pは静止状態の空間内圧力，Vは空間容積として，体積変動入力dVに対する空間内の発生圧力変動dPは，空間容積Vが小さくなるほど反比例して増幅されることになる。 4.3 吸気圧力変動低減 吸気圧力変動による車体振動の発生メカニズムの概要dVは吸気口より入力される体積変動，dPは空間内の圧No.35（2018）■■■■c (2) ■■■■■■■■■■■■■■0 ■■■■■■■■■ (3)
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