マツダ技報 2018 No.35

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－69－ 4.3 スプリットNSSの成立性検証 これまでのNSS(以下シングルNSS)は左右のダンパーマスの質量が等しく1つの振動モードをねらっていたが，質量を変えれば2つの振動モードをねらえるはずである。 その場合減衰効果は半減するが，振動のピークを抑えるPiston Con-rod resonancFig. 10 Main Bearing Cap Vibration Damping Mechanism Piston Con-rod resonance 5dB Fig. 11 Study of NSS Function Evolution Weight saving of this area Fig. 12 Comparison of Single NSS and Split NSS MBC resonance Main Bearing Cap MBC resonance Split NSS Single NSS 果が変わらない(Fig. 14)。 In case of same damper mass of both ends 10dBFig. 16 Case of Optimized Frequency Damper frequencyDamper frequencyIn case of light damper mass of left side Split NSS Fig. 13 CAE Study of Split NSS Fig. 14 Case of Close Frequency Fig. 15 Case of Far Frequency Damper frequency Damper frequency Damper frequencySingle NSS No.35（2018） 4.2 NSSの機能進化 マツダ技報 新型SKYACTIV-D 2.2では先に述べた燃焼制御の対応に加え，進化させたNSSを新たに設計し織り込んだ。 従来のピストン・コンロッドの伸縮共振モードに加え，ピストン・コンロッド・メインベアリングキャップ(以下MBC)の連成モードが発生しており，この両方の振動モード抑制をねらい“スプリットNSS”の検討を行った (Fig. 10)。 には十分であると考えた。左右のダンパーマスを変化させ，スプリットNSSの成立性をCAEで検証した （Fig. 12）。その結果，ねらいどおり2つのモードが発生し，この考え方が理論的に正しいことを確認できた（Fig. 13）。 4.4 スプリットNSSの効果検証 左右のダンパー周波数が近すぎるとシングルNSSと効