マツダ技報 2019 No.36

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－105－ 4. 新型MAZDA3のCd低減効果 Fig. 9 Flow of Engine Room 3.3 流入空気量制御技術 新型MAZDA3では，ラジエーター全面にAASを設定しを6段階まで細かく制御することで，緻密にエンジンルーFig. 10 Control Air Flow with AAS Previous Model All-New Mazda3 Fig. 11 Visualization of Kinetic Energy Loss Fig. 12 Comparison of Kinetic Energy Loss between Previous Model and All-New Mazda3 で7%，セダンで11%低減させることができた。その結果，Fig. 13 Aerodynamic Drag Coefficient of All-New Mazda3 and Competitors (Hatchback) 前章までに述べた制御技術及びマツダ技報No.35（2018）で述べた技術を新型MAZDA3へ適用することにより，ボディーサイド・アンダーフロアの風流れの運動エネルギーの損失量を低減させた（Fig. 11，12）。 これにより，後流渦の低減が実現でき，上記ボディーサイド・アンダーフロアを合わせた車両全体の風流れの運動エネルギーの損失量を旧型アクセラと比較しハッチバック空気抵抗係数（Cd値）はクラストップレベルを実現することができた（Fig. 13，14）。 マツダ技報 No.36（2019） 排気管周囲も同様に，エンジン上部に設定する見栄えカバーを拡大し，通風抵抗を下げ，直接に風を排気管へ送る。更にスプラッシュシールドカバーを設定することで，エンジンルーム内の圧力分布を変え，冷却風が排出される場所をトンネル部へ集中させ，熱源である排気管や周辺部品を効率的に冷却できるようにした。 このように，少ない風量で効率的に冷却することで，エンジンルーム内での風流れの運動エネルギーの損失量を低減した。更に，冷却風を排出する際に発生する混合渦による，風流れの運動エネルギーの損失量を低減させるために，トンネル部にアンダーカバーを設定し，冷却風の排出方向をアンダーフロアの流れと合わせることで，冷却風とアンダーフロア流れにより生じる，風流れの運動エネルギー損失量を低減させた（Fig. 9）。 た。ハーフタイプからフルタイプのAASにすることで，エンジンルームへの導入風量を40%まで低減を可能とした。これにより，冷間時の暖機中に冷却水が回っていない段階で，不要な取り込み風量を低減し，暖気中の風流れの運動エネルギーの損失量を大幅に低減させた。更に，開度条件ムへ取り込む風量を調整し，常にエンジンからの必要最少風量に制御することを可能とした（Fig. 10）。