マツダ技報 2019 No.36

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itareeceDitareeceD ]s/mpaGno ]2s/mitareeceDno ]2s/mitareeceD ]2s/mnono ]2s/mitnoareeceD [ l[ l[ l[ l [ l －109－ 以上の検討で求めた踏力と減速度の勾配と2.2 (1)での検Time [sec] Time [sec] Time [sec] Difficult to control due to high gain (3) コントロールしやすい踏み応え（剛性感）特性 Appropriate gain Force-Deceleration Gain [m/s2/N] Fig. 6 Gap of Driver Control Able to control easily with appropriate gain Pedal Force [N] Fig. 7 Pedal Force - Deceleration （Fig. 5b），大きすぎるとドライバー制御がハンチングすTarget Deceleration Driver Controlled Deceleration Fig. 5a Driver-Vehicle Model Simulation 1 Fig. 5b Driver-Vehicle Model Simulation 2 Fig. 5c Driver-Vehicle Model Simulation 3 これらの結果は，実際のドライバーの操作では，大きく応答が遅れた場合には，「思ったよりも減速度が出てこない場合には踏み増す」状況になり，ハンチングした場合には「思ったよりも減速度が出てしまう」という状況になると解釈できる。よってこの検討結果から踏み始めの踏力－減速度特性のおおよその適値を設定した（Fig. 6）。 討結果から，人間の感覚に合う踏力－減速度特性を決定した（Fig. 7）。 ブレーキペダルに踏力を加えるとペダルがストロークする。この踏力とストロークの比率（以下，ペダル剛性）及びこの時に発生する減速度との関係もブレーキのフィールに影響を及ぼす特性である。Fig. 8は減速度とペダル剛性の関係を表している。踏み応えを感じ始めるポイントである下に凸となる剛性カーブの頂点を，できるだけ低い減速度に位置させることでブレーキの効き始めと一致させ，そこから減速度が高まるにつれてペダル剛性がリニアに上がっていくように設定した。これにより，ドライバーはブレーキが効き始めるポイントをペダル剛性の明確な変化から感じ取ることが可能となり，かつ剛性の増加に伴い減速度が増加していくため，緻密なコントロールが容易となる。 マツダ技報 No.36（2019） ドライバーモデルは，制御因子として減速度弁別値，踏力弁別値及び反応時間をもち，車両モデルは踏力－減速度特性と応答遅れを制御因子としてもつ。ドライバーモデルに与えるタスクは，一般的な走行シーンとして信号停止を想定した0.5秒で目標減速度1.4～2.6m/s2を発生させることとし，ドライバー誤差因子として減速度弁別値に±50%，踏力弁別値に±30%，反応時間に±15%，車両誤差因子として応答遅れに±30%の誤差を与えた。この条件にて目標減速度に対するドライバー制御減速度の誤差を調べた結果，踏力の増加に対して減速度の増加が小さいと目標減速度への到達が遅れ（Fig. 5a），適度であると誤差は小さくなりる（Fig. 5c）結果を得た。