マツダ技報 2019 No.36

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paG hg neL egraT paGeoTnuomAeg nah C t f t tfi )ged(egnAec roFn oitcae R Tighten Point of Damper-Lower Bush hS（Fig. 10）。 l o t （Fig. 8）。これらの検証結果をモデルや車両構造へ－181－ 1つ目はスプリング反力を受けてスプリンシートが2.5㎜ 2つ目に，リアサスペンションの車高検証事例を紹介す 3つ目にフロントサスペンション動特性の傾き検証事例0.02 0.03 Tighten Damper-Lower Bush Damper Damper -Lower-Bush Bolt Gap Gap Bracket Back Side View Compression of a Spring Actual Factor of Gap Fig. 9 Measurement of Deflection by Alignment Fig. 10 Relationship of Stroke and Reaction Force （Fig. 11）に対して，アライメントUCFを用いて測定結Compression by Alignment Unit Coordination Fixture Unit Coordination Fixture Target Stroke (mm) Deflection of Spring- Seat (mm) Before TBA本体が変形することでアライメントに影響を与えるModel Model CorrectionFig. 7 Factor of Gap Change of Toe Angle Fig. 8 Image of Toe Angle Change 撓んでいること，2つ目はTBA自体の部品寸法ズレによりスプリングセット位置に1.7㎜ズレがあることであった。この2つの寸法影響により，ねらいどおりの寸法までスプリングを圧縮できていないため，ねらいのスプリング反力を発生させることができず，結果車高が低くなっている現象であることが分かった。この結果をモデル及び部品構造にフィードバックし，ねらいの車高を実現した を紹介する。動特性の傾きに影響を与える部品寸法バラツキの寄与度を精度よく把握し，結果を構造に織り込むことで目標を達成する。 寄与度の把握は事前に算出したシミュレーション結果マツダ技報 No.36（2019） 実機には0.05degの差があり，このうち0.03degについては解析条件を見直した。残る0.02degについて検証を行うために，アライメントUCFを活用し車両組立工程内での組み付け作業を手順どおりに再現しながら，各作業単位でアライメントの変化を計測した（Fig. 7）。 この結果，ダンパーロアブッシュを締結する際に，ブッシュを挟み込むブラケットとブッシュの隙間の変化に連動しブラケットが撓み，ブラケット固定されていることが分かり，新たな影響因子として明らかにできたフィードバックし，ねらいの特性の造り込みを実施した。 る。車高はTBAへの入力荷重とスプリングの反力，及び構成部品の寸法によって決まるが，量産準備の初期段階において，スプリング反力に対して完成車の車高が低くなる現象が発生した。当活動でも，アライメントUCFを活用し，車高ズレの要因分析を行った（Fig. 9）。スプリング単品をねらいの高さまで圧縮した場合と，TBAのホイールセンター高さを規定の位置に合わせた場合のスプリング反力を比較したところ，ねらいの反力が発生していないことが分かった。その要因を調査するために三次元測定機で寸法計測し，次の2つの要因が分かった。