本センサーは，GMR（Giant Magneto Resistive －250－ 上記ガタ角推定モデルとD/Sねじれ角推定モデルをスP軸回転数センサーを用いたD/Sのねじれ角推定についP軸回転数センサーを採用した。P軸回転数センサーは，4. P軸回転数センサー Fig. 9 Backlash Model Fig. 10 Model Switching Fig. 11に示すトランスミッションのPrimary軸の回転数Fig. 11 P Axis Rotational Speed Sensor effect）センサーを採用し，クラッチディスクと同期してFig. 12 Detection Method of the P Axis Number of Fig. 13 Simulation of Estimated Torsion Angle Revolutions Sensor 更に，D/Sねじれ角を逐次推定するためは，駆動系非線形領域（ガタ）の推定が必要であり，ガタ領域について，エンジントルクを入力，ガタ角を出力としたガタ角推定モデルを構築した（Fig. 9）。 イッチングすることでガタ領域とガタ領域以外の推定を連続的につなげた（Fig. 10）。 クラッチ操作中のオブザーバ推定精度を改善するため，を検出するセンサーである。 いる凹凸のある回転体（2ndギア）との磁力変化により回転数を検出する方式とした（Fig. 12）。 て，詳細モデルによる机上検証を実施した上で，実車検証を実施することで，短期間で高精度なオブザーバを構築した。机上検証結果をFig. 13に示す。D/Sねじれ角をねらいの精度で推定できることを確認した。 マツダ技報 5. モデルと試作車による推定精度検証 No.36（2019）
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