－284－ 評価した簡易フレームの節の仕様をTable 1に，節とフ2. 減衰制御構造の開発 Fig. 1 Body-in-white of Mazda3 with Damping Control Structures Using Structural Adhesive (light blue line) Fig. 2 Schematic Diagram of Damping Stiffener 2.1 構造設計の考え方 車体フレームの断面変形を考えた場合，剛性向上にはFig. 2のように断面に節（隔壁）を設けて節の面内力でSW部を高減衰材料（減衰接着剤）に置き換え，そこの2.2 簡易フレームを用いた効果検証 減衰節構造の簡易フレームを用い，剛性向上と減衰性40mmとし，2枚の節の板厚は0.7mm，位置はフレームForce gauge Shaker Undeformed Deformed Fig. 5 Mode Shape of 1st Torsion Mode (a) Fig. 3 Test Frame (unit: mm) Fig. 4 Measuring System Test frame (b) (c) Adhesive Type A SW Stiffener Acceleration sensor Support base (d) (e) Adhesive Type A Adhesive Type B 本報では，減衰節構造の構造設計の考え方とその検証結果，及び減衰接着剤の開発に加え(4)(5)，本構造を実現する生産技術について報告する。 変形を抑制することが有効である。従来，節とフレームとの接合はスポット溶接（以下，SW）であるが，断面変形時には節とSW部で歪エネルギーを分担することになる。そこで，構造体全体の減衰性を向上させるため，歪エネルギー分担率を高めることができれば，剛性に加えて減衰性を向上できると考えた。 向上の効果を検証した。ここで，試作した簡易フレームは質量同等であるため，剛性の代用特性として共振周波数を用いた。試作した簡易フレームの形状・寸法をFig. 3に示す。簡易フレームの板厚は1.2mm，SWピッチ中央から60mmとした。 計測システムをFig. 4に示す。簡易フレームを弾性支持し，フレーム端部を電磁加振機で上下に加振して，加(b)と(c)を比較，高い減衰特性の接着剤を用いることによTable 1 Specification of Stiffener in Test Frame 振点での加振力とフレーム各点の加速度を計測した。共振周波数とモード減衰比は，フレームの20点（前後，左右，上下）のイナータンスを用いてモード解析で同定した。今回の検証では，フレームの断面変形が生じるモードとして，Fig. 5に示す1次ねじりモードを対象とした。 レームとを接合した接着剤の特性をTable 2に示す。節による剛性向上の検証として，(a)と(b)，(c)を比較，節を減衰接着剤で接合することによる減衰性向上の検証として，る減衰性向上の検証として，(d)と(e)を比較する。 マツダ技報 No.36（2019）
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