－41－ ① 車室内音を構成する部分音圧のうち，突出しているも② ①の状態から，カプセルでSKYACTIV-Gと同等な Fig. 10 Capsulation Concept 14倍大きく，SKYACTIV-Dと比較しても2倍近く大きい。SKYACTIV-Xではエンジン放射源からエンジンルーム及Path Analysis 以下TPA）を活用し以下を開発方針とした(4)。 TPA概念図とSKYACTIV-Xに適用した結果をFig. 11に Fig. 12に示す。 Fig. 11 Result of TPA Fig. 12 Capsulation Structure 以上のコンセプトに基づいたエンジンルーム内音の効果マツダ技報 No.36（2019） いこととした。更に，エンジンルームという囲まれた空間を利用し，反復吸音することをコンセプトとしたカプセル技術を開発した。 一方，SKYACTIV-Xの燃焼刺激力はSKYACTIV-G比，異なるエンジンを搭載する車の遮音効果をSKYACTIV-Xに合わせてしまうと，それ以外のエンジンに対しては品質やコストともに過剰となる。このため，SKYACTIV-Xのみをカプセル技術（ユニーク構造）で適用させつつ，共通となる車体遮音でSKYACTIV-G/D/Xを成立させるよう，全体最適を図った。 上記コンセプトをより効率的&効果的に成立させるため，び車室内までの複雑な伝ぱ径路の寄与分析（Transfer のをまず抑え込む。音源と車室内経路の2つに分解することで，効率的な吸遮音設計方法を選ぶ。 エンジンルーム内音になるよう高周波の空洞共鳴領 域含め，一気に全体レベルを下げる。 示す。 図上段の部分音圧から分かるように，まず抑え込むべき突出した音圧は⑥である。図中段及び下段から⑥は，音源の影響が強いことがわかる。音源の影響が強い場合は， 遮音機能で抑制し，音を拡散させないようにした。次いで，車室内に対して寄与の高い部分音圧は⑤⑩⑬であることがわかる。同様に，⑤は音源起因なので遮音機能を強化し，⑩⑬は跳ね返りなど複雑なエンジンルーム空間の影響が強いことから，遮音ではなく吸音機能を強化することで， 全体レベルをコントロールさせた。強化した遮音部品を
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