マツダ技報 2019 No.36
50/321

-41- ① 車室内音を構成する部分音圧のうち,突出しているも② ①の状態から,カプセルでSKYACTIV-Gと同等な Fig. 10 Capsulation Concept 14倍大きく,SKYACTIV-Dと比較しても2倍近く大きい。SKYACTIV-Xではエンジン放射源からエンジンルーム及Path Analysis 以下TPA)を活用し以下を開発方針とした(4)。 TPA概念図とSKYACTIV-Xに適用した結果をFig. 11に Fig. 12に示す。 Fig. 11 Result of TPA Fig. 12 Capsulation Structure 以上のコンセプトに基づいたエンジンルーム内音の効果マツダ技報 No.36(2019) いこととした。更に,エンジンルームという囲まれた空間を利用し,反復吸音することをコンセプトとしたカプセル技術を開発した。 一方,SKYACTIV-Xの燃焼刺激力はSKYACTIV-G比,異なるエンジンを搭載する車の遮音効果をSKYACTIV-Xに合わせてしまうと,それ以外のエンジンに対しては品質やコストともに過剰となる。このため,SKYACTIV-Xのみをカプセル技術(ユニーク構造)で適用させつつ,共通となる車体遮音でSKYACTIV-G/D/Xを成立させるよう,全体最適を図った。 上記コンセプトをより効率的&効果的に成立させるため,び車室内までの複雑な伝ぱ径路の寄与分析(Transfer のをまず抑え込む。音源と車室内経路の2つに分解することで,効率的な吸遮音設計方法を選ぶ。 エンジンルーム内音になるよう高周波の空洞共鳴領 域含め,一気に全体レベルを下げる。 示す。 図上段の部分音圧から分かるように,まず抑え込むべき突出した音圧は⑥である。図中段及び下段から⑥は,音源の影響が強いことがわかる。音源の影響が強い場合は, 遮音機能で抑制し,音を拡散させないようにした。次いで,車室内に対して寄与の高い部分音圧は⑤⑩⑬であることがわかる。同様に,⑤は音源起因なので遮音機能を強化し,⑩⑬は跳ね返りなど複雑なエンジンルーム空間の影響が強いことから,遮音ではなく吸音機能を強化することで, 全体レベルをコントロールさせた。強化した遮音部品を

元のページ  ../index.html#50

このブックを見る