－42－ Fig. 14に示すように，車室内までの複雑な径路において 2.2.3 車速対応CPL制御 これらを折り込んでも，走行騒音が低い低車速では聞こ 2.3 機能検証 以上の3つの開発構想に基づいて織り込んだNVH革新技Fig. 13 Result of Capsulation Influence Fig. 14 Result of Acoustic Contribution with Capsulation Fig. 15に示すように，目標CPLは運転状況に応じ，ギアCPLが合致するよう，点火タイミングとEGR量などで 燃（=CPL）をコントロールするロジックを構築し，車に実Fig. 15 Logic of Cylinder Pressure Level Control Fig. 16 Result of Vehicle Test 検証結果をFig. 13に示す。吸遮音のカプセル技術で，エンジンルームの燃焼騒音をSKYACTIV-Gと同程度まで抑制することができた。 も，ねらいどおりのフラットな特性となり，カプセル技術の最適設計を実現した。 また，カプセル技術の適用により，エンジンルーム内の保温機能も高め，実用燃費改善に貢献した(5,6)。 えるレベルになる。そのため，走行頻度が低い低車速域は燃費への影響も小さいことから，CPLを抑制した。 段位，エンジン回転速度，平均有効圧から逐次算出している。筒内圧センサでリアルタイムに検出したCPLと目標焼重心をねらいの位置にすることで，熱発生速度の傾き装した(7)。 術を車両全体で機能検証した。一般的な加速試験を行った時の筒内圧センサでのフィードバックと車内音結果をFig. 16に示す。ねらいどおりCPLを制御でき，その結果，車内音は走行騒音以下に抑制できていることを確認した。 マツダ技報 No.36（2019）
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