XVTCAYKS GVTCAKYS 1I-23I- Heat Ratio Combustion Combustion Heat Transfer Pressure Diff. btw IN.&EX. Mechanical Friction lao G Fig. 2 Vision for Evolution of Internal Combustion Engine －52－ 型2L直列4気筒ガソリンエンジン「SKYACTIV-X」ではこst nd rd World’s Highest CR Miller Cycle Friction Reduction Fig. 1 SKYACTIV-X SKYACTIV-G(2,3)よりも更に圧縮比を高めつつ，従来よりSKYACTIV-XではSPCCI燃焼実現のために，筒内温度Far Previous Distance to ideal Close Gasoline engine Step Step Higher CR Combustion Chamber Air supply (S/C) Swirl Control Valve High-Pressure Center Injector Early Warm-Up Cooling System Intake System with Improved EGR Distribution Friction Reduction Piston & Resistance Reduction Lubrication System Step Fig. 3 System Diagram for Lean SPCCI at SKYACTIV-X 4.1 出力性能 SKYACTIV-Xでは，SPCCIとエアサプライの利用によ4.2 燃費性能 SKYACTIV-Xでは，前回取り組んだ高圧縮比化に磨きSKYACTIV-G比大幅な燃費改善を実現した（Fig. 5）。結Table 1 Dimension and Specification Fig. 4 Engine Performance Control Factors Compression Ratio Specific Period Timing to Wall に主要諸元を示す。 り，高応答でのトルク改善を達成し，走る歓びの提供につなげている。特に発生トルクはSKYACTIV-Gに対して 全域で10%以上の改善を実現した（Fig. 4）。 をかけつつ，リーン燃焼による比熱比改善を行い，果，量産ガソリンエンジンとしては世界最高レベルの燃費率を達成した。 マツダは究極の内燃機関を目指し，Fig. 2で示した7つの制御因子を理想状態に近づける取り組みを進めている。新のロードマップに従い，異常燃焼回避機能を向上させ も多量の空気やEGRを導入して燃焼させるリーンバーン化による比熱比改善を行った。リーンバーン化は比熱比向上による燃費改善効果だけでなく，ポンピング損失低減や冷却損失低減による燃費改善効果がある。また大幅なリーン条件下ではNOx 排出量低減などのエミッション改善効果も期待できる。ただし通常の火炎伝ぱによる燃焼（SI燃焼）では 安定的な運転は困難である。今回，スーパーリーン条件下での安定的な燃焼を実現するブレークスルー技術としてSPCCI燃焼技術を開発した。 や混合気状態，流動形成などねらいとする筒内状態量の実現が必要となり，燃焼室形状や高圧噴射系，エアサプライなどのシステム選定を行った。Fig. 3にシステム図，Table 12. エンジン開発コンセプト 3. エンジン諸元とシステム マツダ技報 4. パフォーマンス No.36（2019）
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