（Fig. 4）。 －68－ （Fig. 5中(c)）。以上により，ドライバーへ違和感を与え 一方で，ISGのモーターアシストを適切に制御しなけれりPT剛体共振が励起されることで発生する。従来のスター4. M Hybrid制御技術 Fig. 5 Regenerative Brake Control Vibration (2)低振動なエンジン再始動挙動を実現した（Fig. 6）。 Fig. 6 Quick Engine Restart and Improve DC/DCコンバーターで全12V電装品へ電力を供給するFig. 4 Schematic View of M Hybrid 4.1 回生協調ブレーキ制御 摩擦ブレーキ損失分を回生エネルギーとして回生するた4.2 迅速・低振動な再始動制御 ISGのモーターアシストとエンジン燃焼制御を協調するギーを用いてISGのモーターアシストを実現する。また，電装品の電源電圧を24V化し，12V電源側から24V電源側に設置することで，DC/DCコンバーターの出力を適正化できる。M Hybridでは，シートヒーターを24V電源化し，め，回生協調ブレーキ制御を開発した。 回生協調ブレーキ制御では，ブレーキペダルの操作量からドライバー要求減速度を判定し，回生発電と摩擦ブレーキによる減速度にそれぞれ配分，実現する。ブレーキ踏み始めは，要求減速度内で回生発電した減速度に対して，不足分を摩擦ブレーキで制動する（Fig. 5中(a)）。ブレーキ協調制御中に発生するトルクの変動に対しては，ブレーキ液圧の量を制御することで，ドライバー要求減速度を実現する。しかし，トランスミッションの回転数変動に伴うイナーシャと変速油圧切り替えや，ドライブシャフトの捻じれにより，実際にホイール軸に伝わる回生発電トルクが要求どおりに伝わらないため，減速度が変動する。これに対して，トランスミッションのトルク伝導率を推定し，その変動に合わせてブレーキ液圧を制御することで，減速度変動を抑制し，回生発電トルクを最大化することを可能とした（Fig. 5中(b)）。また，車が停車する前のギア締結を維持できない領域に到達する前に，回生発電トルクを速やかに落とし，ブレーキ液圧を増圧，摩擦ブレーキで制動するることなく，発電能力を最大限利用した減速エネルギー回生を実現した。 ことで，迅速・低振動なエンジン再始動を実現した。 エンジン再始動時の振動は，再始動時の起動トルクによター方式によるエンジン再始動では，クランキングでPT剛体共振帯域を抜けられず，燃焼による加振力の影響が大きい機能配分となっていた。M Hybridでは，ISGのモーターアシストを採用することにより，(1)再始動開始時に素早くエンジン回転を上昇させ，(2)燃焼による加振力を抑制することが可能となる。このため，再始動時にPT剛体共振帯域を一気に，かつより小さな加振力で通過できる。結果，従来のスターター方式の車に比べて，(1)迅速に再始動させ，ば，再始動時のエンジン回転数が目標回転数をオーバーシュートする。車両への入力が大きくなり，エンジンマウントの前後変位が大きくなることで，ショックが発生する。これに対して，再始動時の理想的な総トルクを定義し，その内訳をISGトルクと各気筒の燃焼トルクに配分することで，再始動時のエンジン回転数のオーバーシュートを抑制し，ショックを低減させた（Fig. 7）。 マツダ技報 No.36（2019）
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