マツダ技報 2019 No.36

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5．おわりに （Fig. 8）。 －69－ （i-stop比）の燃費を改善した。また，ISGによるエンジン参考文献 Fig. 7 Improve Vibration Level at Engine Restart 4.3 変速時ショックを抑制するエンジン回転数制御 シフトアップ時，スムーズな車両加速度のつながりを実Fig. 8 Reduce Shift Shock の開発，マツダ技報，No.30，pp.37-42 (2012) (1) 高橋ほか：減速エネルギー回生システム“i-ELOOP”(2) 小谷ほか：i-ELOOP制御技術の開発，マツダ技報，No.30，pp.51-55 (2012) (3) A. Kume，et al.: The electric energy management of low-voltage regenerative energy system, EVTeC and APE Japan 2016, SS6 20169042 (2016). マツダ技報 No.36（2019） 現した。 シフトアップ時の車両前後加速度の切れ目を意識させないリズムのよい変速を実現するためには，リズムよい操作（操作感）と滑らかな加速度のつながり（反応感）の両立が重要である。しかし，スムーズなクラッチ操作の阻害要因としてクラッチミート時のショックがあり，これはエンジン側と車輪側の差回転が大きい状態でクラッチを繋ぐことで発生する。スムーズなペダル操作とクラッチミート時のショックは背反しており，ショックの抑制はドライバーのクラッチペダル操作に依存している。これに対して，シフトアップ中のエンジン回転落ち速度を高めることでドライバーの操作に依存することなく，ショックを抑制することを可能とした。シフトアップ時の回転落ち速度をISG発電トルクにより適切に制御することで，クラッチミート時のショックを抑制し，リズムよい変速操作を実現した新たに採用した回生協調ブレーキ，ISG，LiBの機能を最大限活かし，多くの減速エネルギーを回生することを可能とした。更に，ベルト伝達のISGによりi-stop機能を高め，燃料消費量を多く削減することを可能とした。その結果，新型MAZDA3のM HybridではWLTCモードで約4% 再始動性能の向上と変速時のショック抑制によって，ドライバーの感覚に合う走りを実現した。 今後もビルディングブロック戦略に基づき，減速エネルギーを回生する技術，及び，回生したエネルギーを利用する技術を発展させ，マツダ車のさらなる進化に貢献して ゆく。