マツダ技報 2021 No.38

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（1）Gy（2）Gy⎧CCmm==MMG⎪zczcy++1Ts1Ts⎪⎪<⋅<⋅(GG()0GG⎨yyyy⎪==0M0Mzczc⎪≥⋅⋅≥⎪(GG()0GG⎩yyy―14―𝐺𝐺𝐺𝐺𝑦𝑦𝑦𝑦̇𝐺𝐺𝐺𝐺𝑦𝑦𝑦𝑦𝐺𝐺𝐺𝐺𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑥𝑀𝑀𝑀𝑀𝑧𝑧𝑧𝑧𝑥𝑥𝑥𝑥②momentyy⋅⋅y⋅y y ①⋅y⎧⎪⎪⎪⎨⎪⎪⎪⎩Fig. 3　Time Histories of Vehicle Motions during Lane 　Fig. 3に示した横加加速度GGy0に合わせて，式（1） と式>（2） に従い制御指令値の大きさが決まる。実際の制御指令値をFig. 4に示す。GVC req.は電気モーターに指令する制駆動トルク，M＋req.は直接ヨーモーメント制御の指令値である。Stability③accelerationFurtherStabilityPlusの効果を検証した結果について報告する。2. e-GVC Plusのシステム2.1　e-GVC Plusの概要　e-GVC Plusの制御則は，式（1） と式（2） で示される。式（1） において，Gxcは前後加速度の制御指令値，Gyは横加速度，GGy0は横加加速度，Cxydは切り込み操舵時の制御>ゲイン，Cxyaは切り戻し操舵時の制御ゲイン，Tは一次遅れ系の時定数をそれぞれ示す。GGy0時は，高応答エ>ンジンを用いたGVC（1） と同様で，GGy0時の加速制<⋅御は電気モーターを用いて初めて実現した。式（2） の制御則はGVC Plus（2） と同様で，Mzcはヨーモーメントの制御指令値，Cmは制御ゲインをそれぞれ示す。式（1） のCxydとCxya，式（2） のCmは，エキスパートが綿密にチューニングした。　式（1） のGVC制御則によって，Fig. 1のようにドライバーの切り込み／切り戻し操舵のそれぞれに適した，制御ゲインを設定できる。これによりターンインからターンアウトまでシームレスに，適切な制駆動トルクを付与する。Turn-inFig. 1　Time Series Behavior of Motion Control Concept　Fig. 1における➀のターンイン時に減速するGVCは，2017年に報告（1） しており，この➀に➁の直接モーメンAgility decelerationFig. 2　Motion Control SystemChange0)0)<0)0)0)0)Turn-out⎧⎧CCxyxy=−=−GGGdd⎪⎪yxcxc++11TsTs⎪⎪>⋅>⋅0)((GGGG⎪⎪yyyy⎪⎪⎪⎪==00GGxcxc⎨⎨⋅==⋅0()(GGGG⎪⎪yyyy⎪⎪CCxyxy==⎪⎪GGGGaayxcxcy++11TsTs⎪⎪⎪⎪<yG⋅yG⋅(yy(yyGG⎩⎩ト制御を加えたGVC Plusは，2019年に報告（2） した。本稿では，➂のターンアウト時に加速する制御を加えたe-GVC Plusについて報告する。なお，➁は横加速度が大きい領域で作動する。2.2　電気モーターを用いたシステムの構成と車両運動　MX30 EVモデルは前輪駆動車であり，電気モーターによって生じる前輪の制駆動トルクを制御してGVCを実現し，ターンアウト時は，ブレーキユニットを用いた直接ヨーモーメント制御によって安定性を向上する。このシステム構成をFig. 2に示す。　実例として，実測した車両運動と制御信号をFig. 3とFig. 4にそれぞれ示す。80［km/h］の一定速でシングルレーンチェンジを行った結果をFig. 3に示す。操舵角 （SWA） に応じて，横加速度Gyと横加加速度GGy0，が発生>する。これら横加速度と横加加速度の積で，制御指令値の正負が，式（1） と式（2） のとおり決まる。𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡𝑡