る（4）。これらの観点から，人が評価する操縦安定性能にとって望ましい運動特性がGVCによって得られていると考えられる。 ロール角とピッチ角の関係について，GVCなしをFig. 10に，GVCありをFig. 11に示す。GVCによって，切り込み操舵時にロール角とピッチ角が滑らかに連係する。―16―Fig. 7 Longitudinal Acc. vs Lateral Acc. without e-GVC Fig. 8 Longitudinal Acc. vs Lateral Acc. with e-GVC Fig. 9 Roll and Pitch AnglePlusPlusFig. 10 Roll Angle vs Pitch Angle without e-GVC PlusFig. 11 Roll Angle vs Pitch Angle with e-GVC Plus3.人間-自動車系におけるe-GVC Plusの効果3.1 コーナリング中の人の視線への効果 先行研究（5） は，人の歩行中の視線運動は最大ピッチ角速度が3［deg/sec］程度であると報告している。同様に運転中も，ピッチ角速度が小さいと視線が安定しており，明瞭な視覚を保っていると考えられる。 そこで，1）GVCなし，2）減速GVCのみ，3）加減速GVC （e-GVC plus），4）加速ゲインCxyaを減速ゲインCxydと等しくした加速が過剰なGVCの各仕様について5試行ずつ計測した。車速30［km/h］，半径15［m］で180［deg］の旋回する走行モードにおいて視線のピッチ角速度を計測した結果を，Fig. 12からFig. 15に記す。 なお，この走行モードでは，Fig. 1における➁の直接ヨーモーメント制御は作動しない。 次に，計測したロール角とピッチ角をFig. 9に示す。ロール角については，GVCの有無でほとんど差がなかった。一方で，ピッチ角については，前下がりとなるタイミングがGVCによって早まり，ピッチ角とロール角の時間差が小さくなった。 このロール角とピッチ角の時間差が小さいと，官能評価が良好である（3）。また，切り込み操舵に合わせてピッチ角を付加することで，走行軌跡のバラツキを低減でき
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