Fig. 19で示した時系列の操舵角データについて，ドライバー負担を評価するステアリングエントロピ法（8） を適用した。ステアリングエントロピが小さいと，時系列の操舵角がスムーズに推移し，いわゆる修正操舵が少ない。制御なし，減速GVCのみ，と加減速GVCの3仕様について比較した結果をFig. 20に示す。まず，減速GVCによって修正操舵が減り，更に加速GVCが加わることで更に修正操舵が減少することが分かる。 Fig. 18には，前後加速度と横加速度を示した。まず，e-GVC Plusがあると，操舵初期に早く減速し，その後も横加速度の変容に沿って，前後加速度が生じる。横加速度の立ち上がりで，e-GVC Plusがあると大きく減速するが，切り戻し操舵では加速するゆえ，車速低下は抑えられている。また，ヨーレイトと同様に，e-GVC Plusがあると横加速度は穏やかに収まる。 Fig. 19に示したワインディング路走行中の操舵角について，155秒から175秒に絞った時系列グラフをFig. 21に示す。制御なし （青線） は舵角変化の曲率が大きく，ドライバーが急峻に操舵角を変えていることが分かる。一方で，減速GVCのみ （緑線） や加減速GVC （橙線） は，舵角変化の曲率が小さく滑らかに操舵している。161秒や169秒辺りの切り戻しに注目すると，減速GVCのみ （緑線） よりも，加減速GVC （橙線） は緩やかに切り戻していることが分かる。このような時系列でみた操舵角のスムーズさが，Fig. 20のステアリングエントロピに表れており，加減速GVCの実験仕様が最もステアリングエントロピが小さく，修正操舵が少なかったと考えられる。―18―4.まとめFig. 17 Yaw RateFig. 18 Longitudinal and Lateral Acceleration3.3 ワインディングコースにおける修正操舵の低減 ドライバーがペダル操作で50［km/h］の一定速を保ち，コーナーが連続したワインディング路を走行し，操舵角を計測した。計測した操舵角をFig. 19に示す。1周200秒のコースを2周走行したデータである。制御なし，減速GVCのみ，と加減速GVC （e-GVC plus） の3仕様でほとんど同じように走行している。Fig. 19 Steering Wheel Angle Behavior on Winding CourseFig. 21 Steering Wheel Angle Behavior (155-175 sec.) Fig. 20 Steering Entropy無で変わらない。e-GVC Plusがないと，直進に戻る際に車両運動の収まりが悪く，ヨーレイトが揺らぎ，収束に時間を要する。効果 高応答エンジンを用いたGVC（1） に直接ヨーモーメント制御を加えたGVC Plus（2） から，更に高応答な電気モーターを活用して切り戻し操舵時の加速制御を加えたe-GVC PlusをMX30 EVモデルで初めて実現した。 電気モーターという高応答なアクチュエータを用いたGVCによって得られる前後，横加速度や，ロール・ピッチなどの車体姿勢角が滑らかに連係する運動特性は，
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