―60―Fig. 9 Road Noise Analysis Results4. 振動伝達制御ボディーFig. 10 New Concept of Spring Mass Model4.2 ボディーとロアケースの結合部構造 重量物であるバッテリーパックは，ボディーの振動抑制に効果的に活用した。 ボディーフレームを介してフロアに伝わる路面振動に対し，伝達経路である左右フロアフレーム，それにつながるロアケースの剛性比をコントロールすることで振動を抑制した。ボディー側の取付け点剛性（k1）に対するロアケース側剛性（k2）の比率を一定値以上大きくすることで，音圧レベルをねらいのターゲットに収めた（Fig.11）。Fig. 11 Control the Rigidity of K1 and K2これにより中周波帯域のロードノイズが増幅する。ルーフレインの中央部に集中した振動エネルギーに対し，W型断面のルーフレインを閉断面化することで，振動エネルギーを減衰させロードノイズの悪化を抑制した（Fig.9）。 大重量のバッテリーパックをフロア下に搭載するBEVが抱える問題点として，路面の突起等を乗り越えた時にでる，耳を圧迫するドラミングノイズ悪化が挙げられる。 また，トンネル構造のないBEVのフロアは，ベースモデルに対し，左右のフロアフレーム間のパネル面が広く，フロア振動が大きくなる特徴がある。 これらに対して，単純な剛性UPで対応する従来の手法では，重量が増加してしまうため，バネマスの細分化を行い，振動エネルギーを段階的に分散させることで，問題を解決した。4.1 振動伝達制御コンセプト 従来は一つのバネマスの関係にあるバッテリーモジュールの振動エネルギーはボディーに直接伝わる。そのため，バネとなっているロアケースの剛性を上げないとエネルギーが低減できず，重量アップにつながる。 これに対し，バネマスの細分化を行い，ボディーへ直結する部分への反力を段階的に分散させることを考えた。 ばねK1がばねK2より一定量低くなることで，振動レベルが低減していく特性をたしかめ，これをコンセプトに車両性能から目標とする剛性比を決定し，ボディーとロアケース，ロアケースとバッテリーモジュールの結合部構造を決定した（Fig. 10）。 構造事例を紹介する。ロアケースは内部クロスメンバーの延長線上にボディーと結合する外部Bracketを設け，Bracketは連続性に留意して形状の造りこみを行った。このように，エネルギー伝達効率を高めることで，フロア振動を抑制しロードノイズを低減した（Fig. 12）。
元のページ ../index.html#67